Para contrariar a actual situação de definhamento do porto de Lisboa, o autor defende que o porto deve caminhar para fora da cidade e critica o contrato de alargamento do Terminal de Contentores de Alcântara. Em termos de condições de fundos e navegabilidade, a solução deveria passar por uma localização na Margem Sul do Tejo, designadamente na Trafaria, após o fecho da chamada “golada” do Tejo.
Na qualidade de ex-presidente da APL, o contributo para a análise do porto de Lisboa e a golada do Tejo focará apenas, dois pontos. Por um lado, a importância da preservação do porto de Lisboa e o seu desenvolvimento, enquanto infra-estrutura que serve a maior região económica do Pais e uma das grandes da Península Ibérica e, por outro lado, haverá de deixar expressa a minha visão, ainda que de forma breve, do que devem ser os caminhos a trilhar por Portugal enquanto Nação com uma situação privilegiada no contexto das Nações Marítimas, em que considero ter, o nosso País, uma posição relevante. Presentemente, o porto de Lisboa definha a olhos vistos. Não, enquanto foco logístico e de passagem de grande parte da mercadoria que entra e sai do nosso País. É sabido que, em termos de carga total, por aqui transitaram, em 2008, cerca de 13 milhões toneladas, sendo que nos portos, a nível nacional, foram processadas cerca de 62 milhões toneladas, em igual período (ver quadro1).
Portanto, o porto de Lisboa processou 20 por cento da carga total processada a nível nacional.
Visto pelo lado do número de contentores e de TEUs, a carga movimentada no porto de Lisboa vale 44 por cento da processada a nível nacional (ver quadro2). Contudo, existem factos, que aliás são do conhecimento público, que comprovam a anterior apreciação no que concerne ao definhar do porto; decorrente da natureza adversa das políticas, dos poderes e respectivas conceptualizações a que o porto se encontra sujeito.Em primeiro lugar, creio que os governos recentes não têm entendido a importância do porto: umas vezes por fuga ou omissão, como foi o caso do cancelamento do concurso para a obra do fecho da golada; outra, por “desvario” legislativo, como julgo ser o prolongamento do terminal de contentores de Alcântara. Em segundo lugar, como é sabido e público, não é do agrado das autarquias que se opere a carga no porto de Lisboa, em especial nos locais que reivindicam como domínios da sua jurisdição.
Visto pelo lado do número de contentores e de TEUs, a carga movimentada no porto de Lisboa vale 44 por cento da processada a nível nacional (ver quadro2). Contudo, existem factos, que aliás são do conhecimento público, que comprovam a anterior apreciação no que concerne ao definhar do porto; decorrente da natureza adversa das políticas, dos poderes e respectivas conceptualizações a que o porto se encontra sujeito.Em primeiro lugar, creio que os governos recentes não têm entendido a importância do porto: umas vezes por fuga ou omissão, como foi o caso do cancelamento do concurso para a obra do fecho da golada; outra, por “desvario” legislativo, como julgo ser o prolongamento do terminal de contentores de Alcântara. Em segundo lugar, como é sabido e público, não é do agrado das autarquias que se opere a carga no porto de Lisboa, em especial nos locais que reivindicam como domínios da sua jurisdição.
Em terceiro lugar, têm-se feito ouvir, aqui e além, opiniões segundo as quais o porto de Lisboa deveria ser apenas e só destinado a navios de grande Turismo, os chamados navios de cruzeiro, e ainda à chamada Náutica de recreio.Em qualquer dos casos, atrevo-me a declarar, nada de mais errado. Vejamos então os porquês?A importância do porto de Lisboa no plano económico é fundamental para a competitividade económica da cidade e da Região em que se insere. Região notoriamente desenvolvida, quer no contexto do país, quer ao nível da Península Ibérica. Aqui vivem três milhões e quinhentas mil pessoas, um terço da população do País. Para um PIB Nacional de 166.433 milhões de euros, a Região de Lisboa e Vale do Tejo, contribui com 75.550 milhões.Com uma população de 33 por cento, a Região contribui com cerca de 45 por cento para formação do PIB.Sei por experiência própria, colhida no tempo que estive ligado a aeroportos e portos, que, estando estes ligados a cidades, são estas e não aqueles os locais de destino das pessoas e das mercadorias. É nas cidades que confluem as populações que procuram os espaços de vida e de consumo de que usufruem. Sem a carga no porto de Lisboa, a Região Metropolitana de Lisboa não poderia, necessariamente, oferecer a estas populações o nível de vida e bem-estar a que as acostumou.Sabemos, com efeito, que um dos grandes problemas do nosso País, por todos, aliás, apregoado, é a falta de competitividade económica. Organismos internacionais credenciados falam já de “grande diferencial de competitividade”. Sabemos, também, que as cidades portuárias se constituíram à volta do seu porto, situação de que resultou uma competitividade superior à das restantes. Sabemos, por fim, que a logística dos transportes acrescenta às matérias-primas e às mercadorias um custo extra, em média uns seis a sete por cento.Quer isto dizer que, para se ganhar competitividade económica, terá de se optimizar essa logística, sabendo à partida que a uma menor distância corresponde uma mais-valia considerável, decorrente da redução dos custos. Seria, pois, impensável transferir a carga, que passa no porto de Lisboa para Sines e Setúbal sem prejudicar seriamente a competitividade económica da cidade e da Região Metropolitana e do Vale do TejoEsta realidade justifica, per si, a visão de outro futuro do porto de Lisboa. Qual a visão, ou qual o futuro?Para começo de intenções, seria necessário não reincidir no erro cometido em Alcântara, com o alargamento do terminal de contentores. A reivindicação por parte do concessionário, sendo já antiga, nunca tinha feito vencimento. Contudo, desta vez avançou e, em meu entender, nos piores moldes, por razões, de todos, conhecidas. Enquanto ex-presidente do porto de Lisboa, mantenho o que sempre afirmei, a partir do momento em que tive acesso ao contrato: Jamais o assinaria.O pronunciamento do Tribunal de Contas é do domínio público. Na Assembleia da República correm, e a meu ver justificadamente, os processos legislativos conducentes à sua anulação. Que seja aprovada em boa hora essa decisão, para bem do porto e das populações que por ali vivem e trabalham.
Com efeito, ter ganho o estatuto de definitivo, um terminal nascido provisório e que assim deveria morrer constituiu um rude golpe nas perspectivas futuras do porto. Esta convicção ganha maior firmeza se considerarmos que, desde a sua nascença, se concebera já uma alternativa com características de perenidade. Não basta dizer que se acaba com o terminal de contentores de Alcântara. É simultaneamente necessário pensar, com seriedade, num terminal alternativo dentro do porto de Lisboa. Ali está um dos maiores terminais de contentores a nível nacional. Seguem-se novas reivindicações, por parte de outras zonas da margem norte, onde existem já terminais de contentores. Uma delas, em Santa Apolónia, por necessidade da construção terceira travessia do Tejo. Outra, porque o movimento de contestação dá dividendos a quem o impulsiona, quando mais não seja em termos populares. 
Não há dúvida que sobre o rio Tejo e sobre as suas margens se tem operado transformações que são, indiscutivelmente, limitativas da actividade do porto. Mas, também, benéficas para as populações que por aqui vivem ou que aqui desejam deslocar-se. As zonas que pertencem ao porto, e que nem hoje nem no futuro têm vocação portuária, devem ser dele excluídas para ingressar na competência das autarquias, em moldes a definir. Não só em Lisboa, como também a nível nacional. Esse caminho tem sido seguido com êxito por outros países, foi concretizado, entre nós, na zona do Parque das Nações, uma zona portuária degradada que é hoje um dos ex-líbris de Lisboa, em grande parte devido às especificidades que envolveram o projecto Expo’98 que possibilitaram uma tão profunda transformação. Cabe aqui lembrar, porém, que, ao tempo, não foi fácil vencer as forças que se opunham ao modelo de urbanização adoptado.
Com efeito, ter ganho o estatuto de definitivo, um terminal nascido provisório e que assim deveria morrer constituiu um rude golpe nas perspectivas futuras do porto. Esta convicção ganha maior firmeza se considerarmos que, desde a sua nascença, se concebera já uma alternativa com características de perenidade. Não basta dizer que se acaba com o terminal de contentores de Alcântara. É simultaneamente necessário pensar, com seriedade, num terminal alternativo dentro do porto de Lisboa. Ali está um dos maiores terminais de contentores a nível nacional. Seguem-se novas reivindicações, por parte de outras zonas da margem norte, onde existem já terminais de contentores. Uma delas, em Santa Apolónia, por necessidade da construção terceira travessia do Tejo. Outra, porque o movimento de contestação dá dividendos a quem o impulsiona, quando mais não seja em termos populares. 
Não há dúvida que sobre o rio Tejo e sobre as suas margens se tem operado transformações que são, indiscutivelmente, limitativas da actividade do porto. Mas, também, benéficas para as populações que por aqui vivem ou que aqui desejam deslocar-se. As zonas que pertencem ao porto, e que nem hoje nem no futuro têm vocação portuária, devem ser dele excluídas para ingressar na competência das autarquias, em moldes a definir. Não só em Lisboa, como também a nível nacional. Esse caminho tem sido seguido com êxito por outros países, foi concretizado, entre nós, na zona do Parque das Nações, uma zona portuária degradada que é hoje um dos ex-líbris de Lisboa, em grande parte devido às especificidades que envolveram o projecto Expo’98 que possibilitaram uma tão profunda transformação. Cabe aqui lembrar, porém, que, ao tempo, não foi fácil vencer as forças que se opunham ao modelo de urbanização adoptado.A terceira travessia do Tejo, que se anuncia, introduz limitações ao funcionamento do porto, já tive oportunidade de expressar, publicamente, a minha oposição ao seu traçado; mas traz, certamente, vantagens para as populações de ambas as margens, e não só. De referir, ainda, a zona das docas e a envolvente do terminal de contentores de Alcântara, para onde se fala já de um jardim junto dos contentores. A ser verdade, limitará e muito, a operação portuária. Surge, assim, a questão fundamental: Como manter o porto com as valências actuais, se é às populações que cabe a vivência e usufruto das singulares margens do rio? A solução para este aparente dilema, não é nova nem original, dado que outros a têm experimentado e com êxito. São tantos os exemplos, que será supérfluo citar como Londres, Nova Iorque ou Marselha. O porto tem de caminhar para fora da Cidade. Tecnicamente falando, é sabido que as condições de fundos e navegabilidade óptimas estão alocadas na foz do Tejo, em especial na margem sul. É, pois, nessa direcção que o porto tem de caminhar. Uma tal solução, que já esteve em cima da mesa, deve voltar a ser equacionada.Às Autarquias não agrada o manuseamento da carga nas suas zonas de influência. É um facto. Enquanto Presidente do porto, cheguei a ouvir afirmar que a Silopor devia abandonar as actuais instalações. Devo admitir que conhecia, com algum detalhe as suas funções, dado o facto de ter sido o primeiro Presidente do seu Conselho Fiscal. Quando perguntei para onde deveria fazer-se a mudança, apenas obtive como resposta: “para o Alentejo, sei lá!?”.Da minha experiência de Autarca (cabe aqui relembrar os oito anos de Presidência da Assembleia Municipal de Vale de Cambra, por sinal uma das autarquias que mais serve e se serve dos portos de Aveiro e de Leixões, dado tratar-se de uma região muito industrializada e com vocação exportadora), constato que a filosofia do poder autárquico, é, e bem, a defesa intransigente da vida e do bem-estar das populações. Afinal são elas que elegem os autarcas. Mas atenção! Os interesses do todo Nacional devem sempre prevalecer sobre as conveniências das autarquias, por muito importantes que estas sejam.É nesta categoria que se inscreve o caso de que vos falava. Nem o porto de Lisboa pode definhar, nem a Silopor - que presta um serviço de muita relevância na silagem das matérias-primas que alimentam o nosso quotidiano - deve ser desactivada ou trasladada de local apenas por capricho autárquico e, sobretudo, sem uma análise, cuidada, dos efeitos práticos dessa alteração. A Silopor nasceu para responder não só às necessidades nacionais, mas também como infra-estrutura estratégica, certamente como outras que se situam ao longo da nossa costa.Quanto àqueles muitos que pensam que o porto de Lisboa deve destinar-se só para Turismo e Lazer, creio que desenham projectos conceptualmente harmoniosos, mas que, do meu ponto de vista, constituem erros estratégicos graves e de efeitos um tanto ou quanto populistas, se tivermos em conta a origem dessas propostas.Bastará, aliás, pensarmos se é possível que exista uma cidade possuidora de um porto com o de Lisboa, que tenha abdicado “tout court” da exploração do seu porto. E se existe, o que lhe aconteceu em 
termos de competitividade e de nível de vida das populações?Não tenhamos dúvidas. O porto tem uma função que, como referi, é indiscutível: Servir a cidade de Lisboa e a maior região económica do País. Mas, para haver porto tem de haver mercadorias em trânsito. Tem de haver transporte marítimo para as transportar. E, acima de tudo, o conjunto das várias componentes deve ter como objectivo imprimir competitividade, de forma a rivalizar com os restantes portos nacionais e internacionais e com outros modos de transporte. Fecho da GoladaNão é possível, de forma precisa e sem margem de erro, prever o futuro. Mas, quando ouvi o Almirante Vieira Matias, falar acerca da figura de Dom Nuno Alvares Pereira, referindo-se a essa figura maior da nossa História, afirmou que ele “soube analisar o passado interpretar o presente, compreendê-lo e empurrar o futuro para o sítio certo”. Considero que será precisamente essa a forma de se poder evitar a situação que o porto está a atravessar, situação que eu definiria como o desaparecimento enquanto “porto de carga”.
termos de competitividade e de nível de vida das populações?Não tenhamos dúvidas. O porto tem uma função que, como referi, é indiscutível: Servir a cidade de Lisboa e a maior região económica do País. Mas, para haver porto tem de haver mercadorias em trânsito. Tem de haver transporte marítimo para as transportar. E, acima de tudo, o conjunto das várias componentes deve ter como objectivo imprimir competitividade, de forma a rivalizar com os restantes portos nacionais e internacionais e com outros modos de transporte. Fecho da GoladaNão é possível, de forma precisa e sem margem de erro, prever o futuro. Mas, quando ouvi o Almirante Vieira Matias, falar acerca da figura de Dom Nuno Alvares Pereira, referindo-se a essa figura maior da nossa História, afirmou que ele “soube analisar o passado interpretar o presente, compreendê-lo e empurrar o futuro para o sítio certo”. Considero que será precisamente essa a forma de se poder evitar a situação que o porto está a atravessar, situação que eu definiria como o desaparecimento enquanto “porto de carga”. É certo que, com a adesão à CEE, hoje União Europeia, as nossas trocas comerciais passaram, em boa parte, da carga dos portos para carga nas rodovias. Os parceiros comerciais também evoluíram e aqui ao lado, a Espanha, de parceiro irrelevante passou a parceiro importante (ver quadro 3). 
Na exportação, a carga transportada na rodovia ultrapassa já a carga marítima. Será por isso que já circulam notícias, segundo as quais a carga não cresce nos portos.É um facto que a importância dos portos decresceu, mas mesmo assim, os portos, nomeadamente o de Lisboa, mantêm um elevado grau de importância que é preciso preservar. Tive, recentemente, oportunidade de ler duas declarações, uma do Secretário de Estado dos Transportes de Portugal e outra do Secretario Geral dos Transportes de Espanha, as quais são sempre indicadores da orientação política do sector de cada País.O secretário de Estado dos Transportes Português afirmou que “no transporte de mercadorias (…) não é nossa intenção meter carga à força nos comboios ou navios, criando exorbitantes incentivos negativos ao transporte rodoviário, como por vezes algum fundamentalismo deixa entender”.Depois de dissertar sobre a arrumação da mercadoria pelos modos de transporte rodoviário, ferroviário e portuário e de reconhecer que os Pirenéus são todos os dias atravessados por 20 mil camiões e 400 vagões, o Secretário Geral de Transportes de Espanha acaba dizendo: “Pero estamos a tiempo de proporcionar un câmbio.” (Estamos a tempo de proporcionar uma mudança)
Há, pois, que concluir que a importância dos portos foi, é e continuará sendo indiscutível e estou certo de que, no futuro, será imprescindível por razões várias, muito em especial devido à implementação do Transporte Marítimo de Curta Distância, adentro do espaço comunitário, mas também por razões de natureza ambiental e de descongestionamento rodoviário.É objectivo da União Europeia., cito: “EXPLORAR TODO O POTENCIAL DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA E DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO EM BENEFICIO DAS EMPRESAS E DOS CIDADÃOS NA EUROPA”.Perante o Parlamento Europeu, recentemente, o novo Comissário dos Transportes, Siim Kalas, reiterou esse objectivo e referiu-se a “um pacote marítimo” de ajudas que será apresentado durante este ano. É, então, chegada a hora! O porto de Lisboa tem de ser capaz de despertar outro interesse nos poderes a que está sujeito, sejam eles o Governo ou as Autarquias e tem ainda de saber demonstrar às populações desta Região económica a sua mais-valia. Tem de crescer e fazê-lo em direcção à foz do rio Tejo, onde vai encontrar os fundos de que carece e as condições de navegabilidade necessárias projectando-se para fora da cidade que o viu nascer. Para tal, como aliás, aqui foi dito nas sessões anteriores, há que avançar com os estudos tendentes á construção do fecho da golada e a consequente construção do grande terminal na zona da Trafaria. Perguntar-me-ão, qual o custo desta obra. Dir-vos-ei que desconheço o valor desse orçamento. Mas, estou em condições de afirmar que a obra que vão fazer em Alcântara, em especial a secção subterrânea, no chamado caneiro de Alcântara, vai certamente envolver verbas avultadíssimas. Ora, entre uma hipótese e outra, seria bem melhor fazer uma obra única que poderá resolver alguns problemas: retira os 
contentores do interior da cidade de Lisboa, soluciona, porventura, os problemas da Caparica e, porventura também, traz vantagens no domínio das dragagens. As acessibilidades àquela zona já estão pensadas em termos de ferrovia e rodovia.Assim será, se quem de direito o entender e quiser contribuir para um futuro melhor para os actuais três milhões e meio de pessoas que habitam e trabalham na Região de Lisboa e Vale do Tejo. O País, creio, também beneficiará com esta opção.Que fazer de imediato? Informar a opinião pública, recuperar o ante-projecto inicial, estudar o impacto ambiental com todo o cuidado, visto que foi um dos impeditivos anteriores, e seguir em frente.Porém, como todos compreenderão, a opção é política. Cabe ao Governo. A importância do MarPara terminar, gostaria de abordar ainda um tema, recorrente, mas nunca excessivo, sendo, aliás, minha convicção – dito en passant – que nunca será de mais falarmos de tudo, para que alguma coisa mude. Todos se recordam certamente do discurso do então Primeiro-Ministro, proferido no Mosteiro dos Jerónimos aquando da nossa adesão à CEE, em 12 de Junho de 1985.Dizia ele que “seremos igualmente fiéis à nossa vocação atlântica, tendo visto, pelo presente Tratado, reconhecidos os nossos direitos sobre uma vastíssima zona desse oceano, que tão intimamente conhecemos há séculos e cujas imensas potencialidades importa urgentemente saber aproveitar”.
Na busca desse “saber aproveitar” têm-se feito algumas tentativas ao longo destes anos, ora criando o Ministério do Mar, ora passando-o a Secretaria de Estado. A meu ver, com pouco sucesso.No Verão de 2009, foi publicado um estudo da Associação Comercial de Lisboa que não queremos deixar de louvar. Está de parabéns o Presidente da associação, Bruno Bobone. O referido estudo intitula-se; “Hipercluster da Economia do Mar” e nele se equacionam uma série de itens que interessa desenvolver de forma coordenada. Trata-se de uma chamada de atenção, dirigida às instâncias políticas e à sociedade civil, para a importância da economia do Mar. Ali se deseja e se afirma possível que o valor directo, e repito, directo, das actividades económicas ligadas ao Mar “aumente o seu peso directo na economia portuguesa de dois por cento do PIB para quatro a cinco por cento no final de 2025”. Quer isto dizer que, em pouco mais de uma dúzia de anos, se pretende, duplicar os valores actuais.Tomos sabemos: a politica do Mar é hoje, em grande parte se não na totalidade, definida em Bruxelas e Estrasburgo. É, portanto, aí, nesses Fóruns, que devemos fazer valer as nossas posições.
contentores do interior da cidade de Lisboa, soluciona, porventura, os problemas da Caparica e, porventura também, traz vantagens no domínio das dragagens. As acessibilidades àquela zona já estão pensadas em termos de ferrovia e rodovia.Assim será, se quem de direito o entender e quiser contribuir para um futuro melhor para os actuais três milhões e meio de pessoas que habitam e trabalham na Região de Lisboa e Vale do Tejo. O País, creio, também beneficiará com esta opção.Que fazer de imediato? Informar a opinião pública, recuperar o ante-projecto inicial, estudar o impacto ambiental com todo o cuidado, visto que foi um dos impeditivos anteriores, e seguir em frente.Porém, como todos compreenderão, a opção é política. Cabe ao Governo. A importância do MarPara terminar, gostaria de abordar ainda um tema, recorrente, mas nunca excessivo, sendo, aliás, minha convicção – dito en passant – que nunca será de mais falarmos de tudo, para que alguma coisa mude. Todos se recordam certamente do discurso do então Primeiro-Ministro, proferido no Mosteiro dos Jerónimos aquando da nossa adesão à CEE, em 12 de Junho de 1985.Dizia ele que “seremos igualmente fiéis à nossa vocação atlântica, tendo visto, pelo presente Tratado, reconhecidos os nossos direitos sobre uma vastíssima zona desse oceano, que tão intimamente conhecemos há séculos e cujas imensas potencialidades importa urgentemente saber aproveitar”.Na busca desse “saber aproveitar” têm-se feito algumas tentativas ao longo destes anos, ora criando o Ministério do Mar, ora passando-o a Secretaria de Estado. A meu ver, com pouco sucesso.No Verão de 2009, foi publicado um estudo da Associação Comercial de Lisboa que não queremos deixar de louvar. Está de parabéns o Presidente da associação, Bruno Bobone. O referido estudo intitula-se; “Hipercluster da Economia do Mar” e nele se equacionam uma série de itens que interessa desenvolver de forma coordenada. Trata-se de uma chamada de atenção, dirigida às instâncias políticas e à sociedade civil, para a importância da economia do Mar. Ali se deseja e se afirma possível que o valor directo, e repito, directo, das actividades económicas ligadas ao Mar “aumente o seu peso directo na economia portuguesa de dois por cento do PIB para quatro a cinco por cento no final de 2025”. Quer isto dizer que, em pouco mais de uma dúzia de anos, se pretende, duplicar os valores actuais.Tomos sabemos: a politica do Mar é hoje, em grande parte se não na totalidade, definida em Bruxelas e Estrasburgo. É, portanto, aí, nesses Fóruns, que devemos fazer valer as nossas posições.
Em primeiro lugar, porque é nossa “uma vastíssima zona desse atlântico”, correspondendo, em termos de Zona Económica Exclusiva, a dois terços do Mar da União Europeia. Em segundo lugar, porque “tão bem a conhecemos”. O Mar foi, durante muito tempo do passado, o nosso destino e dele nos vieram lágrimas e grandeza. Que papel desempenhará ele no nosso futuro colectivo? Eis a grande questão.
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