Erro na pista de Beja vai custar oito milhões

Com inauguração atrasada dois anos, o aeroporto de Beja já custou 35 milhões de euros, mas um erro detectado na construção da pista vai implicar um custo adicional de oito milhões de euros. Assim, ainda não podem aterrar aviões comerciais.

Sem que tenham sido apuradas responsabilidades, de acordo com a Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), ouvida no âmbito da auditoria realizada pelo Tribunal de Contas (TC), um dos erros mais caros e flagrantes do futuro aeroporto comercial de Beja está na própria pista. "A pista continua a não ter a solidez necessária para ser utilizada por aviões comerciais. Assim, necessita de obras adicionais que ascenderão a oito milhões de euros, antes mesmo da inauguração da infra-estrutura", indica o relatório da auditoria.
Situação devida a "erro no modelo utilizado", não terá sido culpa de ninguém, dado que "não foram apuradas, pelo dono da obra [EDAB] quaisquer responsabilidades".
O TC refere, logo de início, que "merece sérias reservas o facto de o Estado ter procedido à criação de uma empresa pública, cujo volume de negócios, passados nove anos, é inexistente, onde já foram gastos cerca de 35 milhões de euros, em custos directos da obra e custos de funcionamento, sendo ainda necessário despender mais 39 milhões de euros para operacionalizar o aeroporto, bem como dar cobertura a défices de exploração da empresa até 2015".
Os sucessivos atrasos na obra e os trabalhos a mais, devido a erros, por exemplo, serão responsáveis por uma fatia considerável do despendido até ao momento, ascendendo a mais de três milhões de euros: cerca de 2,8 milhões de euros em empreitadas e mais de 300 mil euros em "extensão de contrato sem formalização de adenda" em assessoria à gestão, coordenação e fiscalização do terminal civil. Só em fiscalização das obras foram gastos 1,8 milhões de euros: 51% dos custos com aquisição de bens e serviços.
Em Maio deste ano, a EDAB anunciou nova data para a inauguração do aeroporto. Porém, o TC constatou que muito está por fazer e mais longe ainda está o final dos prejuízos. "Merece, ainda, reserva a capacidade real de a EDAB para apontar como provável, uma data próxima do ano 2020, para atingir o ponto de equilíbrio, num quadro em que a viabilidade económica financeira do projecto não foi, na realidade, assegurada, perspectivando-se assim, quase 20 anos de prejuízos sucessivos de exercício", aponta o relatório.
Relativamente ao objectivo de este aeroporto vir a complementar quer o de Lisboa, quer o de Faro, bem como o de vir a captar voos "low cost" que potenciem o turismo do Alentejo, o Tribunal de Contas sublinha no relatório de auditoria que "não existem ainda nem operadores nem acessibilidades" e que "Beja não tem acessos rodoviários e ferroviários eficientes para o resto do país e para a Europa". O TC diz também que "tanto a Ryanair como a TAP iniciaram, em Fevereiro de 2010, meros contactos exploratórios", mas "não apresentaram propostas interessadas ou interessantes".

Irregularidades

Desorganização

Graças à "deficiente organização", há adjudicações sem elementos (ie, 2,6 milhões de euros para o alargamento de caminhos entre pistas).

Ajustes directos

Em 34 contratos, 17 foram por ajuste directo e, em dois destes, não houve consulta de outras empresas.

Derrapagens

Nas empreitadas, os atrasos chegam a 625 dias ( 322% do prazo contratado), com custos médios de +10%. Nas assessorias, há 330 mil euros a mais sem contrato de extensão.

Cronologia

2001- Constituição da EDABCom 82,5% de capital público, é constituída a Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja.

2008 - Data inicial de aberturaEm Dezembro de 2007, o ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Mário Lino, e o Secretário de Estado, das Obras Públicas, Paulo Campos, visitaram as obras "a finalizar em 2008".

2009 - Obras em conclusãoEmpresa para o Desenvolvimento do Aeroporto de Beja anuncia fase final da conclusão das obras no aeroporto.

2010 - Abertura no Verão de 2011Em Maio deste ano, a EDAB anuncia que prevê o início de operações comerciais no Verão de 2011.

In "JN"

Porto de Leixões baixa taxas para 2011

A Administração dos Portos do Douro e Leixões (APDL) decidiu reduzir todas as taxas para embarque de mercadorias em Leixões num valor médio de 4 por cento e manter os actuais valores das taxas de desembarque de mercadorias.
Estas medidas, que irão entrar em vigo no próximo ano, pretendem “contrariar os efeitos da crise económica e reforçar a competitividade do Porto de Leixões e das empresas exportadoras a operar em Portugal, as taxas de carga e descarga de todas as categorias de mercadorias não vão sofrer o aumento da inflação, sofrendo antes uma descida significativa de preço em muitas delas” refere a APDL em comunicado. Assim, o embarque de granéis, veículos, contentores e carga geral no Porto de Leixões vai ser 4 por cento mais barato, em média, durante o ano de 2011. No entanto, no caso dos granéis agro-alimentares, a descida de valores das taxas de carga e descarga chega mesmo aos 50 por cento. Segundo o porto de Leixões “com esta alteração do seu regulamento de tarifas, o Porto de Leixões pretende aumentar a sua competitividade no segmento de granéis agro-alimentares ao passar ao agente que toma a decisão sobre a cadeia logística a seleccionar – o cliente – o maior benefício desta alteração de custos”.

In "transportes em revista"

Condutores que entram por Caia/Elvas têm ordem para parar

Todos os condutores que entram desde as 00:00 em Portugal pela fronteira do Caia (Elvas) são sujeitos ao controlo documental devido à realização da cimeira da NATO em Lisboa.
Desde as 00:00, apenas quem atravessar a fronteira vindo de Badajoz (Espanha) vai ser obrigado a parar e mostrar os documentos, numa prática que já não se verificava desde o Europeu de Futebol em 2004 e que se aplica igualmente aos cidadãos nacionais.

Com quase 11 meses de atraso... O Fecho da golada do Tejo - Obra considerada fundamental para revitalizar porto de Lisboa

Artigo de Opinião de Damião Martins de Castro em TR (Janeiro) mas muito actual.

Para contrariar a actual situação de definhamento do porto de Lisboa, o autor defende que o porto deve caminhar para fora da cidade e critica o contrato de alargamento do Terminal de Contentores de Alcântara. Em termos de condições de fundos e navegabilidade, a solução deveria passar por uma localização na Margem Sul do Tejo, designadamente na Trafaria, após o fecho da chamada “golada” do Tejo.

Na qualidade de ex-presidente da APL, o contributo para a análise do porto de Lisboa e a golada do Tejo focará apenas, dois pontos. Por um lado, a importância da preservação do porto de Lisboa e o seu desenvolvimento, enquanto infra-estrutura que serve a maior região eco­nómica do Pais e uma das grandes da Península Ibérica e, por outro lado, haverá de deixar expressa a minha visão, ainda que de forma breve, do que devem ser os caminhos a trilhar por Portugal enquanto Nação com uma situação privilegiada no contexto das Nações Marítimas, em que considero ter, o nosso País, uma posição relevante. Presentemente, o porto de Lisboa definha a olhos vistos. Não, enquanto foco logístico e de passagem de grande parte da mercadoria que entra e sai do nosso País. É sabido que, em termos de carga total, por aqui transitaram, em 2008, cerca de 13 milhões toneladas, sendo que nos portos, a nível nacional, foram processadas cerca de 62 milhões toneladas, em igual período (ver quadro1).

Portanto, o porto de Lisboa processou 20 por cento da carga total processada a nível nacional.
Visto pelo lado do número de contentores e de TEUs, a carga movimentada no porto de Lisboa vale 44 por cento da processada a nível nacional (ver quadro2). Contudo, existem factos, que aliás são do conhecimento público, que comprovam a anterior apreciação no que concerne ao definhar do porto; decorrente da natureza adversa das políticas, dos poderes e respectivas conceptualizações a que o porto se encontra sujeito.Em primeiro lugar, creio que os governos recentes não têm entendido a importância do porto: umas vezes por fuga ou omissão, como foi o caso do cancelamento do concurso para a obra do fecho da golada; outra, por “desvario” legislativo, como julgo ser o prolongamento do terminal de contentores de Alcântara. Em segundo lugar, como é sabido e público, não é do agrado das autarquias que se opere a carga no porto de Lisboa, em especial nos locais que reivindicam como domínios da sua jurisdição.

Em terceiro lugar, têm-se feito ouvir, aqui e além, opiniões segundo as quais o porto de Lisboa deveria ser apenas e só destinado a navios de grande Turismo, os chamados navios de cruzeiro, e ainda à chamada Náutica de recreio.Em qualquer dos casos, atrevo-me a declarar, nada de mais errado. Vejamos então os porquês?A importância do porto de Lisboa no plano económico é fundamental para a competitividade económica da cidade e da Região em que se insere. Região notoriamente desenvolvida, quer no contexto do país, quer ao nível da Península Ibérica. Aqui vivem três milhões e quinhentas mil pessoas, um terço da população do País. Para um PIB Nacional de 166.433 milhões de euros, a Região de Lisboa e Vale do Tejo, contribui com 75.550 milhões.Com uma população de 33 por cento, a Região contribui com cerca de 45 por cento para formação do PIB.Sei por experiência própria, colhida no tempo que estive ligado a aeroportos e portos, que, estando estes ligados a cidades, são estas e não aqueles os locais de destino das pessoas e das mercadorias. É nas cidades que confluem as populações que procuram os espaços de vida e de consumo de que usufruem. Sem a carga no porto de Lisboa, a Região Metropolitana de Lisboa não poderia, necessariamente, oferecer a estas populações o nível de vida e bem-estar a que as acostumou.Sabemos, com efeito, que um dos grandes problemas do nosso País, por todos, aliás, apregoado, é a falta de competitividade económica. Orga­nismos internacionais credenciados falam já de “grande diferencial de competitividade”. Sabemos, também, que as cidades portuárias se constituíram à volta do seu porto, situação de que resultou uma competitividade superior à das restantes. Sabemos, por fim, que a logística dos transportes acrescenta às matérias-primas e às mercadorias um custo extra, em média uns seis a sete por cento.Quer isto dizer que, para se ganhar competitividade económica, terá de se optimizar essa logística, sabendo à partida que a uma menor distância corresponde uma mais-valia considerável, decorrente da redução dos custos. Seria, pois, impensável transferir a carga, que passa no porto de Lisboa para Sines e Setúbal sem prejudicar seriamente a competitividade económica da cidade e da Região Metropolitana e do Vale do TejoEsta realidade justifica, per si, a visão de outro futuro do porto de Lisboa. Qual a visão, ou qual o futuro?Para começo de intenções, seria necessário não reincidir no erro cometido em Alcântara, com o alargamento do terminal de contentores. A reivindicação por parte do concessionário, sendo já antiga, nunca tinha feito vencimento. Con­tudo, desta vez avançou e, em meu entender, nos piores moldes, por razões, de todos, conhecidas. Enquanto ex-presidente do porto de Lisboa, mantenho o que sempre afirmei, a partir do momento em que tive acesso ao contrato: Jamais o assinaria.O pronunciamento do Tribunal de Contas é do domínio público. Na Assembleia da República correm, e a meu ver justificadamente, os processos legislativos conducentes à sua anulação. Que seja aprovada em boa hora essa decisão, para bem do porto e das populações que por ali vivem e trabalham.
Com efeito, ter ganho o estatuto de definitivo, um terminal nascido provisório e que assim deveria morrer constituiu um rude golpe nas perspectivas futuras do porto. Esta convicção ganha maior firmeza se considerarmos que, desde a sua nascença, se concebera já uma alternativa com características de perenidade. Não basta dizer que se acaba com o terminal de contentores de Alcântara. É simultaneamente necessário pensar, com seriedade, num terminal alternativo dentro do porto de Lisboa. Ali está um dos maiores terminais de contentores a nível nacional. Seguem-se novas reivindicações, por parte de outras zonas da margem norte, onde existem já terminais de contentores. Uma delas, em Santa Apolónia, por necessidade da construção terceira travessia do Tejo. Outra, porque o movimento de contestação dá dividendos a quem o impulsiona, quando mais não seja em termos populares. Não há dúvida que sobre o rio Tejo e sobre as suas margens se tem operado transformações que são, indiscutivelmente, limitativas da actividade do porto. Mas, também, benéficas para as populações que por aqui vivem ou que aqui desejam deslocar-se. As zonas que pertencem ao porto, e que nem hoje nem no futuro têm vocação portuária, devem ser dele excluídas para ingressar na competência das autarquias, em moldes a definir. Não só em Lisboa, como também a nível nacional. Esse caminho tem sido seguido com êxito por outros países, foi concretizado, entre nós, na zona do Parque das Nações, uma zona portuária degradada que é hoje um dos ex-líbris de Lisboa, em grande parte devido às especificidades que envolveram o projecto Expo’98 que possibilitaram uma tão profunda transformação. Cabe aqui lembrar, porém, que, ao tempo, não foi fácil vencer as forças que se opunham ao modelo de urbanização adoptado.

A terceira travessia do Tejo, que se anuncia, introduz limitações ao funcionamento do porto, já tive oportunidade de expressar, publicamente, a minha oposição ao seu traçado; mas traz, certamente, vantagens para as populações de ambas as margens, e não só. De referir, ainda, a zona das docas e a envolvente do terminal de contentores de Alcântara, para onde se fala já de um jardim junto dos contentores. A ser verdade, limitará e muito, a operação portuária. Surge, assim, a questão fundamental: Como manter o porto com as valências actuais, se é às populações que cabe a vivência e usufruto das singulares margens do rio? A solução para este aparente dilema, não é nova nem original, dado que outros a têm experimentado e com êxito. São tantos os exemplos, que será supérfluo citar como Londres, Nova Iorque ou Marselha. O porto tem de caminhar para fora da Cidade. Tecnicamente falando, é sabido que as condições de fundos e navegabilidade óptimas estão alocadas na foz do Tejo, em especial na margem sul. É, pois, nessa direcção que o porto tem de caminhar. Uma tal solução, que já esteve em cima da mesa, deve voltar a ser equacionada.Às Autarquias não agrada o manuseamento da carga nas suas zonas de influência. É um facto. Enquanto Presidente do porto, cheguei a ouvir afirmar que a Silopor devia abandonar as actuais instalações. Devo admitir que conhecia, com algum detalhe as suas funções, dado o facto de ter sido o primeiro Presidente do seu Conselho Fiscal. Quando perguntei para onde deveria fazer-se a mudança, apenas obtive como resposta: “para o Alentejo, sei lá!?”.Da minha experiência de Autarca (cabe aqui relembrar os oito anos de Presidência da Assembleia Municipal de Vale de Cambra, por sinal uma das autarquias que mais serve e se serve dos portos de Aveiro e de Leixões, dado tratar-se de uma região muito industrializada e com vocação exportadora), constato que a filosofia do poder autárquico, é, e bem, a defesa intransigente da vida e do bem-estar das populações. Afinal são elas que elegem os autarcas. Mas atenção! Os interesses do todo Nacional devem sempre prevalecer sobre as conveniências das autarquias, por muito importantes que estas sejam.É nesta categoria que se inscreve o caso de que vos falava. Nem o porto de Lisboa pode definhar, nem a Silopor - que presta um serviço de muita relevância na silagem das matérias-primas que alimentam o nosso quotidiano - deve ser desactivada ou trasladada de local apenas por capricho autárquico e, sobretudo, sem uma análise, cuidada, dos efeitos práticos dessa alteração. A Silopor nasceu para responder não só às necessidades nacionais, mas também como infra-estrutura estratégica, certamente como outras que se situam ao longo da nossa costa.Quanto àqueles muitos que pensam que o porto de Lisboa deve destinar-se só para Turismo e Lazer, creio que desenham projectos concep­tual­mente harmoniosos, mas que, do meu pon­to de vista, constituem erros estratégicos graves e de efeitos um tanto ou quanto populistas, se tivermos em conta a origem dessas propostas.Bastará, aliás, pensarmos se é possível que exista uma cidade possuidora de um porto com o de Lisboa, que tenha abdicado “tout court” da exploração do seu porto. E se existe, o que lhe aconteceu em termos de competitividade e de nível de vida das populações?Não tenhamos dúvidas. O porto tem uma função que, como referi, é indiscutível: Servir a cidade de Lisboa e a maior região económica do País. Mas, para haver porto tem de haver mercadorias em trânsito. Tem de haver transporte marítimo para as transportar. E, acima de tudo, o conjunto das várias componentes deve ter como objectivo imprimir competitividade, de forma a rivalizar com os restantes portos nacionais e internacionais e com outros modos de transporte. Fecho da GoladaNão é possível, de forma precisa e sem margem de erro, prever o futuro. Mas, quando ouvi o Almirante Vieira Matias, falar acerca da figura de Dom Nuno Alvares Pereira, referindo-se a essa figura maior da nossa História, afirmou que ele “soube analisar o passado interpretar o presente, compreendê-lo e empurrar o futuro para o sítio certo”. Considero que será precisamente essa a forma de se poder evitar a situação que o porto está a atravessar, situação que eu definiria como o desaparecimento enquanto “porto de carga”.

É certo que, com a adesão à CEE, hoje União Europeia, as nossas trocas comerciais passaram, em boa parte, da carga dos portos para carga nas rodovias. Os parceiros comerciais também evoluíram e aqui ao lado, a Espanha, de parceiro irrelevante passou a parceiro importante (ver quadro 3).

Na exportação, a carga transportada na rodovia ultrapassa já a carga marítima. Será por isso que já circulam notícias, segundo as quais a carga não cresce nos portos.É um facto que a importância dos portos decresceu, mas mesmo assim, os portos, nomeadamente o de Lisboa, mantêm um elevado grau de importância que é preciso preservar. Tive, recentemente, oportunidade de ler duas declarações, uma do Secretário de Estado dos Transportes de Portugal e outra do Secretario Geral dos Transportes de Espanha, as quais são sempre indicadores da orientação política do sector de cada País.O secretário de Estado dos Transportes Portu­guês afirmou que “no transporte de mercadorias (…) não é nossa intenção meter carga à força nos comboios ou navios, criando exorbitantes incentivos negativos ao transporte rodoviário, como por vezes algum fundamentalismo deixa entender”.Depois de dissertar sobre a arrumação da mercadoria pelos modos de transporte rodoviário, ferroviário e portuário e de reconhecer que os Pirenéus são todos os dias atravessados por 20 mil camiões e 400 vagões, o Secretário Geral de Transportes de Espanha acaba dizendo: “Pero estamos a tiempo de proporcionar un câmbio.” (Estamos a tempo de proporcionar uma mudança)

Há, pois, que concluir que a importância dos portos foi, é e continuará sendo indiscutível e estou certo de que, no futuro, será imprescindível por razões várias, muito em especial devido à implementação do Transporte Marítimo de Curta Distância, adentro do espaço comunitário, mas também por razões de natureza ambiental e de descongestionamento rodoviário.É objectivo da União Europeia., cito: “EXPLORAR TODO O POTENCIAL DO TRANSPORTE MARÍTI­MO DE CURTA DISTÂNCIA E DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO EM BENEFICIO DAS EMPRESAS E DOS CIDADÃOS NA EUROPA”.Perante o Parlamento Europeu, recentemente, o novo Comissário dos Transportes, Siim Kalas, reiterou esse objectivo e referiu-se a “um pacote marítimo” de ajudas que será apresentado durante este ano. É, então, chegada a hora! O porto de Lisboa tem de ser capaz de despertar outro interesse nos poderes a que está sujeito, sejam eles o Governo ou as Autarquias e tem ainda de saber demonstrar às populações desta Região económica a sua mais-valia. Tem de crescer e fazê-lo em direcção à foz do rio Tejo, onde vai encontrar os fundos de que carece e as condições de navegabilidade necessárias projectando-se para fora da cidade que o viu nascer. Para tal, como aliás, aqui foi dito nas sessões anteriores, há que avançar com os estudos tendentes á construção do fecho da golada e a consequente construção do grande terminal na zona da Trafaria. Perguntar-me-ão, qual o custo desta obra. Dir-vos-ei que desconheço o valor desse orçamento. Mas, estou em condições de afirmar que a obra que vão fazer em Alcântara, em especial a secção subterrânea, no chamado caneiro de Alcântara, vai certamente envolver verbas avultadíssimas. Ora, entre uma hipótese e outra, seria bem melhor fazer uma obra única que poderá resolver alguns problemas: retira os contentores do interior da cidade de Lisboa, soluciona, porventura, os problemas da Caparica e, porventura também, traz vantagens no domínio das dragagens. As acessibilidades àquela zona já estão pensadas em termos de ferrovia e rodovia.Assim será, se quem de direito o entender e quiser contribuir para um futuro melhor para os actuais três milhões e meio de pessoas que habitam e trabalham na Região de Lisboa e Vale do Tejo. O País, creio, também beneficiará com esta opção.Que fazer de imediato? Informar a opinião pública, recuperar o ante-projecto inicial, estudar o impacto ambiental com todo o cuidado, visto que foi um dos impeditivos anteriores, e seguir em frente.Porém, como todos compreenderão, a opção é política. Cabe ao Governo. A importância do MarPara terminar, gostaria de abordar ainda um tema, recorrente, mas nunca excessivo, sendo, aliás, minha convicção – dito en passant – que nunca será de mais falarmos de tudo, para que alguma coisa mude. Todos se recordam certamente do discurso do então Primeiro-Ministro, proferido no Mosteiro dos Jerónimos aquando da nossa adesão à CEE, em 12 de Junho de 1985.Dizia ele que “seremos igualmente fiéis à nossa vocação atlântica, tendo visto, pelo presente Tratado, reconhecidos os nossos direitos sobre uma vastíssima zona desse oceano, que tão intimamente conhecemos há séculos e cujas imensas potencialidades importa urgentemente saber aproveitar”.
Na busca desse “saber aproveitar” têm-se feito algumas tentativas ao longo destes anos, ora criando o Ministério do Mar, ora passando-o a Secretaria de Estado. A meu ver, com pouco sucesso.No Verão de 2009, foi publicado um estudo da Associação Comercial de Lisboa que não queremos deixar de louvar. Está de parabéns o Presidente da associação, Bruno Bobone. O referido estudo intitula-se; “Hipercluster da Economia do Mar” e nele se equacionam uma série de itens que interessa desenvolver de forma coordenada. Trata-se de uma chamada de atenção, dirigida às instâncias políticas e à sociedade civil, para a importância da economia do Mar. Ali se deseja e se afirma possível que o valor directo, e repito, directo, das actividades económicas ligadas ao Mar “aumente o seu peso directo na economia portuguesa de dois por cento do PIB para quatro a cinco por cento no final de 2025”. Quer isto dizer que, em pouco mais de uma dúzia de anos, se pretende, duplicar os valores actuais.Tomos sabemos: a politica do Mar é hoje, em grande parte se não na totalidade, definida em Bruxelas e Estrasburgo. É, portanto, aí, nesses Fóruns, que devemos fazer valer as nossas posições.

Em primeiro lugar, porque é nossa “uma vastíssima zona desse atlântico”, correspondendo, em termos de Zona Económica Exclusiva, a dois terços do Mar da União Europeia. Em segundo lugar, porque “tão bem a conhecemos”. O Mar foi, durante muito tempo do passado, o nosso destino e dele nos vieram lágrimas e grandeza. Que papel desempenhará ele no nosso futuro colectivo? Eis a grande questão.

In Transportes em Revista

JUP permitiu reduzir 31 horas no processo alfandegário

A Janela Única Portuária (JUP) já está em pleno funcionamento em todos os portos nacionais. Desde a ideia de concepção, até ao seu desenvolvimento e implementação decorreram mais de dez anos. No entanto, todo este tempo serviu para amadurecer um projecto de grande envergadura e complexidade tecnológica. Hoje, a JUP é uma ferramenta indispensável a qualquer administração portuária e aos agentes económicos do sector, uma vez que tornou os processos portuários muito mais céleres e fiáveis. Em visita recente ao Porto de Sines, por ocasião do 4º aniversário do Programa Simplex, a secretária de Estado da Modernização Administrativa, Maria Manuel Leitão Marques, revelou que “a implementação da Janela Única Portuária permitiu reduzir o processo administrativo da chegada de um navio, ao Porto de Aveiro, Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines, em 30h55m por processo (considerando tempos de espera e deslocações) ”.
Ao seu lado, estava o secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca, que afirmou que a implementação da JUP “minimizou os tempos de espera das mercadorias em cerca de 20 a 30 por cento, comparativamente com situações do passado, sem JUP. Actualmente os processos são despachados e as autorizações são fornecidas por antecipação, tornando mais competitivos os fluxos logísticos do tecido empresarial nacional, com particular importância para as nossas exportações”.Esta é face mais visível de um sistema que é mais do que um “balcão único virtual” que permite simplificar procedimentos administrativos aduaneiros.Importa realçar que mais de 50 por cento dos países europeus não têm Janelas Portuárias. Por exemplo, em Espanha, existem Janelas Portuárias mas em ambiente de comunidades portuárias, não existindo uma uniformização a nível nacional, como é o caso da JUP portuguesa. A ideia da JUP tem origem em 1999, mas só começou a tomar forma em 2003, com o arranque do projecto PCOM (Plataforma Comum de Gestão Portuária). O projecto foi assumido pelo Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações (MOPTC) e pela APP – Associação dos Portos de Portugal – tendo sido aprovado para comparticipação comunitária pela Linha Orçamental das Redes Transeuropeias de Transporte (RTE-T), com uma taxa de comparticipação comunitária de 50 por cento, para um valor global de três milhões de euros. Foi então assinado um acordo entre a Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo (DGAIEC) e as administrações dos portos de Sines, Lisboa e Leixões, que dariam início ao processo de implementação da JUP. Mais tarde, foi criado o projecto PIPe - Procedimento e Informação Portuária Electrónica – que teve como objectivo alargar a JUP aos restantes portos nacionais de modo a simplificar e harmonizar os restantes procedimentos portuários.
Factor de competitividade nos portos nacionaisApesar do processo se ter iniciado em 2003, apenas no final do ano passado a JUP começou a funcionar em pleno em todos os portos nacionais. O facto de se ter iniciado em Sines, Lisboa e Leixões deveu-se principalmente ao facto destes três portos concentrarem a maioria da carga contentorizada. Esta plataforma tecnológica, associa todas as entidades públicas tais como a Direcção-Geral das Alfândegas e Impostos Especiais sobre o Consumo, a Capitania, o Serviço de Estrangeiros e Fronteiras, a Sanidade Marítima e a Autoridade Fito-Sanitária, assim como todos os actores envolvidos na actividade marítimo-portuária, incluindo operadores dos terminais, armadores, agentes de navegação, despachantes oficiais, importadores e exportadores, entre outros. Entre os principais benefícios obtidos com a "Janela Única Portuária" destacam-se: • Controlo em tempo real de 100 por cento da informação para suporte efectivo ao combate à fraude e evasão fiscal; • Localização permanente dos contentores desde a sua entrada até à saída do Porto; • Implementação de uma filosofia de “paperless”, desmaterializando os processos em mais de 90 por cento; • Redução do tempo no despacho aduaneiro associado: passou de três a quatro dias para uma a duas horas. A "Janela Única Portuária" permite, ainda, que toda a operação seja tratada por via electrónica a bordo do navio, sendo a informação enviada e tratada em antecipação à passagem física dos navios e das mercadorias, com articulação dos fluxos de informação entre todas as entidades envolvidas no processo. Todas estas vantagens permitem grandes reduções no tempo de imobilização dos navios, ganhos ao nível da fiabilidade de dados e de simplificação, assim como a redução dos custos globais da operação, sem dúvida um passo fundamental no sentido de tornar os portos portugueses mais atractivos para os grandes armadores e também mais competitivos relativamente aos portos espanhóis e europeus. A informação passou também a estar online, sendo enviada e tratada uma única vez, o que permite obter ganhos de produtividade muito maiores, diminuindo a possibilidade de ocorrer um erro. A ferramenta é de tal modo poderosa, que cada porto consegue igualmente saber, na hora, todos os movimentos e transacções que foram realizados num dia, semana, mês ou ano. Todo o sistema de transportes é, hoje, de tal modo complexo, e envolve tantas entidades, que necessita obrigatoriamente de um instrumento electrónico poderoso, como as Janelas Únicas, para reunir toda a informação. De acordo com o secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca “este ágil desembaraço administrativo minimizou os tempos de espera das mercadorias em cerca de 20 a 30 por cento, comparativamente com situações do passado, sem JUP. Actualmente os processos são despachados e as autorizações são fornecidas por antecipação, tornando mais competitivos os fluxos logísticos do tecido empresarial nacional, com particular importância para as nossas exportações”.
Porto de Sines desenvolve nova versão da JUPO porto de Sines é, provavelmente, a infra-estrutura portuária onde a JUP está melhor implementada. Mais recentemente, e na sequência de um acordo estabelecido entre os três principais portos nacionais, o porto de Sines desenvolveu com sucesso a nova versão da JUP, transportando-a para um ambiente tecnológico mais avançado e utilizando a linguagem java na sua última geração, ao mesmo tempo que passou a proporcionar um maior nível de usabilidade para os utilizadores e um maior nível de integração que permite comunicar com todos os tipos de sistemas e com todas as tecnologias de comunicação e informáticas. Este sistema, em plena utilização desde o final do ano de 2009, está a ser alvo de transferência para os portos de Lisboa e Leixões e será uma realidade, no futuro, para os restantes portos nacionais. Sines tem sido, nos últimos anos, devido às suas características únicas, o local privilegiado para se testar e introduzir novos sistemas de informação portuários. A criação do CUP – Cartão Único Portuário – é apenas um exemplo, entre vários. Através de um único cartão visual e digital é possível realizar o controlo de acessos em todas as áreas portuárias, com particular importância para as zonas internacionais e o acesso a navios. O utente do porto realiza, através de um portal dedicado, o processo de autorização de pessoas e viaturas, com validade simultânea para a Autoridade de Fronteira, Autoridade Marítima, Autoridade, Portuária e Instalações Portuárias. Relativamente aos tripulantes e passageiros dos navios, as autorizações são automaticamente integradas a partir da JUP, dentro da filosofia de balcão único virtual. Além do CUP, o porto de Sines possui ainda, ao nível dos sistemas de informação, um centro de sistemas e helpdesk, que funciona todos os dias do ano, 24 horas sobre 24 horas; um sistema de supervisão portuária que integra um subsistema de vigilância vídeo que cobre toda a área portuária; um sistema de gestão interna e comunicações e o VTS – Vessel Traffic System – uma ferramenta de suporte ao Centro de Controlo de Tráfego Marítimo do porto de Sines, que permite monitorizar em tempo real o posicionamento de todos os navios que se encontram em aproximação e dentro da área marítima do porto.

In Transportes em Revista

ANTRAM queixa-se a Bruxelas do gasóleo mais barato para a Takargo

A Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias pediu esclarecimentos à Comissão Europeia sobre o facto de os comboios da empresa privada Takargo usarem combustíveis mais baratos.
"Fizemos um pedido de esclarecimento, por escrito, dirigido ao comissário europeu da Concorrência para que se pronuncie quanto à legalidade da portaria e dos instrumentos legislativos que permitem que uma empresa de capitais privados para o transporte de mercadorias tenha acesso a combustíveis a preços muito mais baratos", disse à Lusa o presidente da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), António Mousinho.
Em causa está o facto de os comboios da Takargo, empresa do grupo Mota-Engil, estarem a ser abastecidos com gasóleo verde, que é mais barato que o rodoviário porque beneficia de uma isenção da taxa de imposto sobre produtos petrolíferos.
"No fundo, o que a ANTRAM pretende é saber se o Direito português, ou pelo menos esse instrumento legislativo, está de acordo com a legislação comunitária e com o Direito da concorrência", explicou à Lusa o presidente da associação que representa transportadoras rodoviárias de mercadorias.
A Takargo dedica-se "ao transporte de mercadorias, tal como o transporte rodoviário, é concorrente directa do modo rodoviário de mercadorias e tem acesso a condições de combustíveis a preços muito mais baratos do que o transporte rodoviário de mercadorias. É uma questão que necessita de ser clarificada", acrescentou.
A 15 de Outubro, quando esta situação foi conhecida, o director geral da Takargo garantiu à Lusa que o uso de combustível mais barato pelos comboios da empresa não representa nenhum favorecimento, uma vez que a transportadora da Mota-Engil está apenas a utilizar uma isenção permitida pela legislação nacional.
Na altura, o ministro da Agricultura, António Serrano, disse à Lusa que os comboios da Takargo usam gasóleo verde ao abrigo de uma portaria aprovada em 2008.
"Basta conhecer a lei. Está em vigor desde 2008 e os beneficiários fazem-no ao abrigo dessa portaria", disse António Serrano, avançando que o cartão para utilização de gasóleo verde no meio ferroviário foi atribuído à CP e também à Metro de Mirandela e à Takargo.

In "JN"