31 dezembro, 2008

BOM ANO DE 2009 A TODOS OS AMIGOS E LEITORES.

SÃO ESSES OS NOSSOS VOTOS.

ABRAÇO

Via Verde chega aos portos

A Via Verde, sistema de pagamento automático desenvolvido pela Brisa, vai ser alargada aos portos portugueses. A Brisa fez parcerias com as administrações dos portos de Leixões e de Lisboa visando o controlo automático dos camiões que transportam contentores. Numa primeira fase, o sistema irá ser testado no terminal de contentores de Alcântara, em Lisboa.

In Transportes em Revista

29 dezembro, 2008

Previsão de Marés

Data: 2008-12-29 Porto: Lisboa
Hora Legal de Inverno (UTC) Altura(m)
Dom, 2008-12-28 21:36 0.93 Baixa-mar
Seg, 2008-12-29 04:07 3.50 Preia-mar
Seg, 2008-12-29 10:04 0.83 Baixa-mar
Seg, 2008-12-29 16:29 3.24 Preia-mar
Seg, 2008-12-29 22:10 0.92 Baixa-mar
Ter, 2008-12-30 04:41 3.51 Preia-mar
Ter, 2008-12-30 10:38 0.82 Baixa-mar
Ter, 2008-12-30 17:03 3.24 Preia-mar
Ter, 2008-12-30 22:44 0.92 Baixa-mar
Qua, 2008-12-31 05:16 3.49 Preia-mar
Qua, 2008-12-31 11:12 0.85 Baixa-mar
Qua, 2008-12-31 17:38 3.20 Preia-mar
Qua, 2008-12-31 23:19 0.96 Baixa-mar
Qui, 2009-01-01 05:51 3.44 Preia-mar
Qui, 2009-01-01 11:46 0.88 Baixa-mar
Qui, 2009-01-01 18:13 3.15 Preia-mar
Qui, 2009-01-01 23:55 1.01 Baixa-mar

Data: 2008-12-29 Porto: Cascais
Hora Legal de Inverno (UTC) Altura(m)
Dom, 2008-12-28 21:06 1.02 Baixa-mar
Seg, 2008-12-29 03:24 3.32 Preia-mar
Seg, 2008-12-29 09:36 0.93 Baixa-mar
Seg, 2008-12-29 15:46 3.05 Preia-mar
Seg, 2008-12-29 21:39 1.02 Baixa-mar
Ter, 2008-12-30 03:58 3.32 Preia-mar
Ter, 2008-12-30 10:10 0.94 Baixa-mar
Ter, 2008-12-30 16:20 3.03 Preia-mar
Ter, 2008-12-30 22:13 1.04 Baixa-mar
Qua, 2008-12-31 04:33 3.29 Preia-mar
Qua, 2008-12-31 10:45 0.97 Baixa-mar
Qua, 2008-12-31 16:55 2.99 Preia-mar
Qua, 2008-12-31 22:49 1.09 Baixa-mar
Qui, 2009-01-01 05:06 3.25 Preia-mar
Qui, 2009-01-01 11:18 1.01 Baixa-mar
Qui, 2009-01-01 17:29 2.96 Preia-mar
Qui, 2009-01-01 23:24 1.14 Baixa-mar
Sex, 2009-01-02 05:45 3.17 Preia-mar

Data no servidor: 2008-12-29 14:45 +0000

M/V Zen Hua 4


M/V Zen Hua 4
Construido em 1974
Bandeira : St. Vincent & Grenadines
Classe : Cargueiro Pesado
Velocidade : 9,4 nós












23 dezembro, 2008

Terminal de Contentores de Alcântara - Prolongamento da Concessão é legal, diz IPTM

O Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P. (IPTM) garante a legalidade da prorrogação da concessão à Liscont do Terminal de Contentores de Alcântara e não altera as condições de concorrência no mercado. Refere, em comunicado, que na sua apreciação foram considerados, entre outros aspectos, a necessidade de salvaguarda da concorrência, tendo-se verificado que "o accionista maioritário da concessionária Liscont (Mota-Engil), detentor nesta empresa de 82,95 por cento do capital e também detentor de participações em outras concessões de outros terminais, tinha, oportunamente, colocado à consideração da Autoridade da Concorrência, aquando da aquisição de participações, as respectivas operações de concentração”.O regulador do sector portuário salienta que também teve a preocupação de enquadrar a pretensão da Liscont ao abrigo da prática comunitária, tendo constatado que no ordenamento jurídico comunitário, a única vinculação que hoje se impõe à fixação dos prazos das concessões de operação portuária – e à possibilidade da sua prorrogação –, decorre do princípio da proporcionalidade, cifrando-se na exigência de estrita adequação dos prazos contratuais (iniciais ou supervenientes) às necessidades de amortização e justa remuneração dos investimentos realizados pelo concessionário, no desempenho de actividades de interesse geral”. O IPTM conclui assim que “a prorrogação do contrato de concessão do Terminal de Alcântara não altera as condições de mercado existentes aquando da pronúncia da Autoridade da Concorrência.”O IPTM diz ainda que procurou salvaguardar o interesse público através do respeito pelo princípio da legalidade, que foi devidamente confirmado pela sua apreciação e pela solução económica mais favorável, “confirmada após e através dos competentes estudos financeiros promovidos pela respectiva Administração Portuária”.O prazo do contrato foi fixado, como ditam as regras de direito administrativo que regem a matéria, em função do “período necessário à amortização do investimento e neste caso falamos de cerca de 227 milhões de euros de investimento da concessionária (privado), que tem como contrapartida um prazo de prorrogação de 27 anos”.
In Transportes em Revista

Comentário : E agora Sr. M.S.T. ??? Boas festas para si e todos os seus... são os nossos votos nesta época.

Bills of Lading do Passado

Para explicar o nosso artigo, aqui esta um exemplo histórico.
Em 07 Junho de 1867, G.G. Gates movimentou 1 carga no Grand Trunk Railway Co. de Portland para North Falls. Tudo isto foi feito por conta e risco do dono da carga o Sr. G.G. Gates para Roubo e avaria enquanto a carga respectiva carga estava armazenada.
Enquanto as Historicas “Bill of lading” são engraçadas de ver, as mesmas tambem nos dão raros lampejos do passado e os respectivos sinais de tradição e evolução do comercio das industrias internacionais.

Boas festas a todos...

Eu gostava de ter arranjado este video com contentores.... mas tivemos de ficar pelos fornos micro-ondas. BOAS FESTAS.

22 dezembro, 2008

Previsão de Marés

Data:2008-12-22 Porto:Lisboa

Hora Legal de Inverno (UTC)
Altura(m)
Dom, 2008-12-21 23:10 3.00 Preia-mar
Seg, 2008-12-22 05:02 1.36 Baixa-mar
Seg, 2008-12-22 11:36 3.02 Preia-mar
Seg, 2008-12-22 17:34 1.27 Baixa-mar
Ter, 2008-12-23 00:07 3.09 Preia-mar
Ter, 2008-12-23 06:04 1.28 Baixa-mar
Ter, 2008-12-23 12:32 3.04 Preia-mar
Ter, 2008-12-23 18:27 1.20 Baixa-mar
Qua, 2008-12-24 00:58 3.19 Preia-mar
Qua, 2008-12-24 06:57 1.18 Baixa-mar
Qua, 2008-12-24 13:22 3.09 Preia-mar
Qua, 2008-12-24 19:13 1.12 Baixa-mar
Qui, 2008-12-25 01:43 3.29 Preia-mar
Qui, 2008-12-25 07:42 1.09 Baixa-mar
Qui, 2008-12-25 14:06 3.13 Preia-mar
Qui, 2008-12-25 19:53 1.05 Baixa-mar
Sex, 2008-12-26 02:23 3.37 Preia-mar

Data no servidor: 2008-12-22 16:28 +0000

Centro Ibérico de Excelência Marítima vem para Aveiro

José Luís Cacho confessa o “enorme esforço” realizado para trazer o equipamento para Aveiro, e destaca o “excelente contributo” que dará à investigação portuária

A Administração do Porto de Aveiro (APA) torna pública a futura instalação de um Centro Ibérico de Excelência Marítima (CIEM), dando conta que o protocolo oficial da sua criação será assinado até ao final do próximo mês.
De acordo com José Luís Cacho, presidente da APA, esta estrutura, que ficará instalada no interior da área portuária, na Gafanha da Nazaré, “será de grande importância para o desenvolvimento da região, quer ao nível da área de investigação portuária, quer do transporte marítimo”. O presidente da APA revela o “enorme esforço e trabalho que já vem sendo desenvolvido há bastante tempo, para que este excelente projecto viesse para Aveiro”.
A decisão de avançar com o CIEM resultou de uma reunião ocorrida no início deste mês, e que juntou à mesa a APA, as agências portuguesa e espanhola de Transporte Marítimo de Curta Distância, a Escola Europeia de Short Sea Shipping, o ISCIA e o Instituto Marítimo Espanhol.
Destas entidades parceiras da APA neste projecto, José Luís Cacho destaca a Escola Espanhola de Transporte Marítimo de Curta Distância, “uma das maiores e com mais tradição na Europa neste segmento”.

Três iniciativas dinamizam projecto
Os principais objectivos deste equipamento passarão por promover o Short Sea Shipping, cursos superiores relacionados com o estudo do Mar (como de Gestão Portuária e de Direito Marítimo), divulgar a intermodalidade (rodovia/marítimo/ferrovia) como solução logística global, e realizar conferências, workshops, e seminários subordinados à temática marítima.
Com vista a “imprimir dinamismo ao projecto”, estão já agendadas algumas iniciativas, entre as quais se destaca um Encontro de Transportistas e Transitários Ibéricos, no dia 5 de Dezembro, em Aveiro. Serão, também, atribuídas bolsas aos estudantes que participem no curso ministrado pela Escola Europeia de Short Sea Shipping, bem como está prevista a realização da segunda edição da Pós-Graduação em Gestão Portuária, no Instituto Superior de Ciências da Informação e da Administração (ISCIA).
Em breve, será lançado um concurso de ideias para a criação do logótipo do CIEM.

In Diàrio de Aveiro.pt

Crise obriga Maersk e Evergreen a baixar preços de transporte

Empresas estão entre os operadores de navegação afectados pela bolha especulativa que inundou o mercado de novos navios.

Muita oferta e pouca procura geram quase sempre preços mais baixos. Este é um dos problemas que o sector do transporte marítimo está a enfrentar e a que não é alheio o actual cenário de crise financeira.

António Monteiro, ‘sales manager’ do operador de navegação Green Ibérica e agente para Portugal da Evergreen, explicou que há “uma bolha especulativa porque nos últimos cinco anos os armadores construíram muitos navios para fazer face ao crescimento da procura nos mercados de exportação asiáticos para os EUA e Europa”. No último ano essa oferta ultrapassou a procura e os níveis de crescimento na China já não são os mesmos, logo os preços baixaram. A mesma ideia é defendida por fonte da Maersk Portugal que confirma a diminuição da actividade das empresas devido à diminuição das exportações dos países asiáticos.

A par desta quebra dos preços as empresas estão a enfrentar uma baixa no consumo, o que faz com que os navios estejam a viajar com mais espaço vazio.

Os fretes marítimos baixaram nas cargas a granel de forma significativa. A taxa de frete média (que inclui preço do petróleo e paridade entre moedas, entre outros itens) de um navio de 150 mil toneladas nas cargas a granel caiu de 200 mil dólares para quatro mil dólares, enquanto na área de contentores desceu cerca de 30%.

Rui d’Orey, administrador do negócio de ‘shipping’ do grupo Orey refere que no segundo semestre já se sentiram sinais da crise nas actividades de navegação e transportes internacionais. Mas que, apesar disso, o balanço é positivo. Segundo o mesmo responsável, houve um abrandamento nalguns tráfegos, sobretudo no último trimestre, quer na importação quer na exportação. Rui d’Orey destaca alguns mercados importantes, como Angola, que “se mantiveram firmes” e “a valorização do dólar” que contribuiu para sustentar as exportações para os mercados dominados por aquela moeda.

Jorge Noronha, responsável da Schenker, também admite um abrandamento da actividade fruto da actual crise e arrefecimento das importações.

António Monteiro refere que é na componente de importações que se tem sentido mais a diminuição de carga. Esta empresa transportou, até Novembro, 18.091 TEU (medida padrão de um contentor), enquanto que no mesmo período de 2007 totalizou 20.830 TEU. Nas exportações as oscilações são menores com 12.164 TEU este ano contra os 12.484 do ano passado.

Para contornar os eventuais decréscimos em 2009, António Monteiro afirma que é preciso encontrar novos clientes para tentar manter os níveis de produção de 2008. Questionado sobre onde poderão surgir oportunidades, o responsável afirma que há alguns sinais vindos da indústria transformadora de papel. Isto porque a nova fábrica da Portucel, em Setúbal, entrará em funcionamento no último trimestre do próximo ano. Além disso, “espera-se que ocorra um volte-face no sector do ‘shipping’”. A empresa deposita ainda esperanças no grupo Amorim, líder mundial do sector da cortiça, cujas exportações poderão ajudar a travar a queda no transporte de carga contentorizada.

Em termos de exportações quase todos os produtos têm descido, com excepção dos produtos alimentares, destacando-se entre estes o transporte de vinho português, produto que está a ser cada vez mais reconhecido no exterior, sobretudo nos Estados Unidos. Por ser mais barato do que o vinho francês, regista crescimentos a dois dígitos. No primeiro semestre a exportação de vinho cresceu 13% para o mercado norte-americano.


Recuo no sector automóvel diminui a carga
A diminuição dos volumes de produção na indústria automóvel também não ajuda o sector do transporte marítimo. A marcação de férias forçadas tem resultado na diminuição da carga movimentada por este sector. António Monteiro, da Green Ibérica, aponta o dedo à crise na indústria automóvel por estar a afectar o transporte marítimo sobretudo com as paragens de produção que têm sido agendadas pelos diferentes fabricantes instalados em Portugal, “o que faz com que haja menos carga para transportar”. No caso da Green Ibérica, que transporta peças dos fornecedores do sector automóvel por carga contentorizada, a diminuição da carga, devido às férias forçadas até Janeiro, é evidente. António Monteiro admite que, por semana, a empresa enviava para os EUA cerca de 20 contentores com peças para automóveis. Hoje “estamos a levar entre dois a quatro contentores, o que prova o decréscimo que esta ‘commodity’ está a sofrer”. Mais uma vez são os efeitos da crise financeira que limitam a concessão de crédito pela banca às financeiras, logo ao consumidor final.

In Diárioeconomico.com

Da Somalia, com amor...





Hamburg Sud com novas agências próprias em Itália e no Egipto

O armador Hamburg Sud vai fortalecer a sua presença no Mediterrâneo com o estabelecimento de duas agências próprias no Sul de Itália no Egipto a partir do próximo dia 1 de Janeiro de 2009. Localizada em Salerno, a Hamburg Sud South Italy (HSASI) é o resultado de uma joint venture entre a HS e o Grupo Gallozi. Quando HSASI começar a operar em Janeiro, os antigos agentes Costa Container Lines, a Costamar e da Hamburg Sud, a Joint Maritime Agencies irão deixar de trabalhar para o armador no sul de Itália no final do ano. Com sede em Alexandria, a Hamburg Sud Maritime Agencies Egypt é também uma joint venture entre a Hamburg Sud, a Tabadol e a Mesco. Os Parceiros da JV Partners – Tabadol e Mesco trabalharam durante muitos anos como agentes de navegação para a Hamburg Sud e Costa Container Lines. Há cerca de um ano o armador ao comprou a Costa Container Lines tendo sido o responsável pelo “rebranding” às suas linhas de operação.

In Transportes em Revista.

Expansão de Alcantara pode chegar a Bruxelas

Manuel Champalimaud (grupo Sogestão) defende em artigo publicado no semanário Expresso do passado fim de semana que a expansão do terminal de contentores de Alcântara é um processo "nada transparente, (…) arquitectado em engenhoso plano, articulado e negociado ao arrepio da lei, dos tratados e da jurisprudência constante nos tribunais europeus, que muito provavelmente ainda virão a ter que se pronunciar sobre esta matéria". Apelidando o contrato de "leonino", o empresário manifesta a intenção de entrar na corrida à exploração do terminal de Alcântara, e revela conhecer outros empresários com igual desejo. Considerando "incompreensível" a recusa de Ana Paula Vitorino de o receber para explicar os planos de investimento para o sector, um comportamento que em sua opinião "não defende a competitividade e a propalada abertura do sector portuário", Champalimaud defende que "a realização do concurso público era tanto mais necessária quanto é certo que consistia no único procedimento possível para a defesa da sã e leal concorrência na área da movimentação de cargas contentorizadas no porto de Lisboa", tendo em conta que "o outro terminal de contentores, o de Santa Apolónia, também é controlado pelo grupo Mota-Engil através da concessionária Sotagus". Também o presidente do Conselho Fiscal do Administração do Porto de Lisboa, o fiscalista Saldanha Sanches, questionou em entrevista concedida à Antena 1 a forma como foi decidida a prorrogação da concessão daquele terminal portuário à Liscont. Para Saldanha Sanches, a ausência de concurso público configura uma situação que lesa o país, para além de poder estar ferida de inconstitucionalidade.
in CargoEdições Online

17 dezembro, 2008

Força internacional salva cargueiro chinês de piratas


A força internacional que patrulha as águas do Golfo de Áden, perto da Somália, salvou hoje um cargueiro chinês que tinha sido abordado por piratas armados, segundo o Centro de Informação sobre Pirataria, com sede em Kuala Lumpur.

«O navio chinês contactou-nos para dizer que tinham sido abordados por piratas. Comunicamos à força internacional. Enviaram dois helicópteros, dispararam várias rajadas, não para matar, e os piratas fugiram», disse o director do Centro, Noel Choong.

Choong afirmou que eram nove piratas com armas automáticas e que a tripulação do cargueiro, de cerca de 30 pessoas, evitou ser capturada ao fechar-se nas suas dependências.

O especialista confirmou que, segundo os seus dados, na última semana, houve pelo menos três incidentes semelhantes na área nos quais estiveram envolvidos um cargueiro italiano, um petroleiro de Singapura e uma embarcação grega.

Os ataques e sequestros por parte de piratas são um fenómeno frequente no Golfo de Áden, onde todos os navios que navegam pelo local devem manter sempre os radares activos.

In DiarioDigital 17/12/08

Passeios no Polo Sul

MV.Ciudad de Ushuaia preso no Polo Sul - Dez. 2008

89 Passageiros & 33 tripulantes, no Polo Sul








Cruise Ship M/V Spirit of Glacier Bay -Em Glacier Bay.

24 Passageiros & 24 tripulantes

05 dezembro, 2008

Pirataria na Somalia.... Até fim de Novembro

Ships Being Held In Somalia - Nov. 28 2008

M/V CAPT. STEPHANOS: Seized Sept. 21. The freighter was flying the Bahamas flag. It was carrying a cargo of coal and has 17 Filipinos, one Chinese and a Ukrainian aboard.

M/V FAINA: Seized Sept. 24. The ship was carrying 33 T-72 tanks, grenade launchers and ammunition destined for Kenya's Mombasa port. Pirates have demanded $20 million in ransom.

M/V AFRICAN SANDERLING: Seized Oct. 15. The Panama-flagged, Japanese-operated, and Korea-owned bulk carrier has 21 Filipino crew aboard.

M/T STOLT STRENGTH: Seized Nov. 10. The chemical tanker with 23 Filipino crew aboard was hijacked by pirates in the Gulf of Aden. It was carrying 23,818 tonnes of oil products.

M/V KARAGOL: Seized Nov. 12. The Turkish ship with 14 crew was hijacked off Yemen. It was transporting more than 4,000 tonnes of chemicals to the port of Bombay.

F/V TIANYU 8: Seized Nov. 13/14. The Chinese fishing boat was reported seized off Kenya. The crew included 15 Chinese, one Taiwanese, one Japanese, three Filipinos and four Vietnamese.


M/T CHEMSTAR VENUS: Seized Nov. 15. The combined chemical & oil tanker was travelling from Dumai, Indonesia to the Ukraine. It had 18 Filipino and five South Korean crew.

M/T SIRIUS STAR: Seized Nov. 15. The Saudi supertanker, the biggest ship ever hijacked, held as much as 2 million barrels of oil. Captured off east Africa, it had 25 crew from Croatia, Britain, the Philippines, Poland and Saudi Arabia.

M/V DELIGHT: Seized Nov. 18. The Hong Kong-flagged ship with 25 crew aboard is loaded with 36,000 tonnes of wheat bound for Iran. It was captured off the coast of Yemen.

M/V ADINA: Seized last week. The Adina is a Yemeni-operated bulk carrier and carried seven crew, including three Somalis, two Yemenis and two Panamanians.

M/V BISCAGLIA: Seized on Nov. 28. The Biscaglia is a Liberian-flagged chemical tanker with 30 crew on board, 25 Indians, three Britons and two Bangladeshis.

03 dezembro, 2008

O "Boca-Larga"

A Noticia :

A par de uma iniciativa legislativa popular ou uma providência cautelar, esta é uma das hipóteses que está a ser estudada, caso não seja revogado o decreto-lei 188/2008, que alterou as bases da concessão e autorizou a triplicação da capacidade de contentores do terminal portuário de Alcântara. Estas soluções foram hoje avançadas por Miguel Sousa Tavares numa conferência de imprensa que serviu para apresentar uma nova associação em defesa do Tejo ("Lisboa e Tejo e Tudo") e em que se voltou a questionar a "urgência" de triplicar a actual capacidade do terminal e se apelou à necessidade de realizar estudos que fundamentem esta decisão. A expansão do terminal de contentores de Alcântara serve unicamente os interesses de uma empresa privada e é lesiva para o erário público, alertou o escritor.
"Descobrimos várias coisas: que a obra era inútil e com enormes custos para o erário público. A única conclusão depois de ver o contrato [assinado com a Liscont, concessionária do terminal] é que este corresponde à satisfação dos interesses de uma empresa privada", salientou Miguel Sousa Tavares na conferência de imprensa. Entre os vários argumentos que sustentam esta posição, contam-se o facto da maior parte do investimento ser feito por entidades públicas (o Estado vai investir via Administração do Porto de Lisboa e REFER um total de 540,9 milhões de euros, cabendo à Liscont um investimento estimado de 226,7 milhões de euros), as indemnizações a pagar à Liscont caso não sejam atingidos os objectivos, a dispensa de concurso público e não estar provada a necessidade de aumentar a capacidade de contentorização naquele terminal."A obra beneficia a Mota-Engil [grupo a que pertence a Liscont e que é presidido pelo socialista Jorge Coelho] e prejudica os lisboetas", acrescentou o deputado social-democrata, Luís Rodrigues, que também pertence ao movimento cívico. Miguel Sousa Tavares sublinhou que o movimento é apoiado pela oposição camarária e por 41 dos 53 presidente de juntas de Lisboa e apelou aos deputados do PS para deixarem a obediência partidária de lado na apreciação parlamentar do diploma, requerida pelos grupos parlamentares do PSD e PCP, e que pode levar à revogação do decreto-lei 188/2008."Nada os dispensa de se informarem e de perceberem que o contrato com a Liscont é um atentado ao interesse público", observou. A associação hoje apresentada visa proteger a cidade e o rio dos "atentados" que têm sido cometidos e para afirmar que "o Tejo tem um dono e esse dono chama-se Lisboa"."O rio não pode ser esquartejado e dividido ao sabor das ideias que vão surgindo", continuou o escritor, apontando exemplos de obras recentes junto ao Tejo, "à margem da câmara e dos cidadãos" como o Observatório das Drogas e a Agência Europeia de Segurança Marítima no Cais do Sodré.

© 2008 LUSA - Agência de Notícias de Portugal, S.A.


O meu comentário :

Sr. Tavares, mas porque não se cala ??? Está-me a parecer que o Sr. tem algo a ganhar com toda esta confusão, com mais um embargo de uma obra nesta cidade, com mais um atraso na evolução da mesma e do país. Alcântara foi e será dos cidadãos, que no entanto e durante 364 dias por ano não se lembram daquela zona… Nem dela querem saber… Você fala do que não percebe, ataca o que não entende e “manda bitaites” sobre aquilo que não sabe e nem ao trabalho de aprofundar conhecimentos se dá. É por causa de pessoas como você que o país está como está, a afundar, lentamente. O país precisa do investimento que vai ser efectuado em Alcântara e olhe que eu não sou estivador… informe-se melhor acerca de toda a indústria que se relaciona directamente com o “seu” Cavalo Branco e vai ver que afinal até vai prejudicar mais gente com esta sua iniciativa, muitas famílias vão mesmo sentir na pele o que você está a provocar. Não sou sectarista, mas a si apenas lhe posso dizer uma coisa: volte por favor para a sua escrita e para os seus comentários televisivos e deixe os assuntos que desconhece na totalidade serem tratados por pessoas muitos mais competentes e bem informadas do que você está neste caso e, acima de tudo, volte mas é para o Porto e vá fazer barulho junto da Administração Do Porto de Leixões que, esse sim, é o terminal da sua zona de residência. Deixe os problemas de Lisboa com os Lisboetas. Informe-se primeiro e aprofundadamente sobre aquilo que vai falar e atacar e não faça por favor as figuras que tem feito. Se é tacho que procura em Lisboa, informo-o desde já que me parece que vai ter azar… já começa a ser uma das pessoas mais odiadas de toda esta região.
Precisa de dinheiro para voltar a casa? Eu empresto, não tenho muito, mas empresto… Gente incompetente e preguiçosa, com mais velocidade de língua que de cérebro e principalmente pouco apetite para perder tempo a estudar e analisar com conhecimento de causa já nós temos muita… Não precisamos de o importar a si também.

Nuno Santos - B.I. 10276159
Cidadão Português e trabalhador em uma dessas empresas de que o Sr.não se lembra de mencionar.

Ao menos alguma empresa que dê dinheiro ao Pais...

Bósnia quer mais vagões portugueses

A Bósnia-Herzegovina está interessada em adquirir mais mil vagões a Portugal, num negócio de cerca de 100 milhões de euros e que poderá implicar a instalação da EMEF na região.

A EMEF está a estudar eventuais parcerias com empresas bósnias para garantir o fornecimento de mais mil vagões àquela república dos Balcãs. Técnicos da EMEF estarão já na região, tentando despistar instalações industriais que possam ser adaptadas para a criação de uma linha de montagem de vagões.

Até ao próximo dia 8, os bósnios deverão apresentar à parte portuguesa o caderno de encargos para o novo fornecimento, incluindo aí as especificações técnicas dos vagões, as quantidades pretendidas de cada modelo e o plano de financiamento. A EMEF terá de apresentar uma proposta detalhada até meados de Fevereiro.

Em causa estará o fornecimento de mais mil vagões, a juntar a outros já produzidos em Portugal e exportados para aquele país. Os últimos foram entregues no fim de semana, em Sarajevo, com a presença da secretária de Estado dos Transportes.

Para além dos três tipos de vagões que constituíram a primeira encomenda, a Bósnia-Herzegovina pretende adquirir dois novos veículos, especialmente adaptados para o transporte de minérios e de materiais de construção.

Ana Paula Vitorino quer fechar o negócio dentro de três meses, e com isso acelerar o processo de criação da nova fábrica da EMEF, no Entroncamento, para onde se prevê a produção de vagões e de rodados, para os mercados nacional e internacional. O investimento já foi autorizado pelas Finanças.

A eventual criação de uma fábrica de montagem de vagões nos Balcãs servirá como plataforma para atacar novos mercados na região.

02 dezembro, 2008

Mv. Faina.... Finalmente pagam o resgate de 1 dos navios.

Os piratas somalis e os proprietários do cargueiro ucraniano MV Faina chegaram a acordo para a libertação do navio, sequestrado a 24 de Setembro e que transportava armamento pesado, incluindo 33 carros blindados T-72, de fabrico soviético.

“O acordo foi alcançado mas estão ainda a discutir as modalidades relativas à libertação do navio, da carga”, disse à agência Reuters Andrew Mwangura, do Programa de Apoio à Navegação da África Oriental, uma organização de monitorização da pirataria na costa da Somália e do Quénia, criada em 1996. “Também estão a negociar a entrega do dinheiro. Mas ouço dizer que as coisas estão a correr bem e que o navio deverá ser libertado”, adiantou.

Os piratas tinham exigido um resgate de 20 milhões de dólares (15,8 milhões de euros) pelo navio, que transporta ainda lança-granadas e munições. A tripulação é composta por 20 homens. Neste momento, cerca de duas centenas de tripulantes de mais de uma dúzia de navios sequestrados estão em poder dos piratas.

Hoje expirou o prazo para a libertação do superpetroleiro Sirius Star, o maior navio alguma vez capturado numa acção de pirataria, de acordo com a agência Reuters.

Os sequestradores exigem 25 milhões de dólares para devolver o navio, que está avaliado em 150 milhões de dólares e transporta um carregamento de petróleo avaliado em cem milhões de dólares e que seria suficiente para abastecer Portugal de combustível durante seis dias.

O superpetroleiro foi sequestrado a 15 de Novembro e os piratas ameaçam provocar uma catástrofe ecológica se o resgate não for pago. Esta sexta-feira capturaram ainda um navio de transporte de produtos químicos, o Biscaglia, o terceiro deste tipo actualmente em poder dos piratas.

Mais de 20 mil navios cruzam todos os anos as águas do golfo de Aden, onde tem decorrido a maioria dos ataques dos piratas.

In Publico

18 novembro, 2008

Somália - Mais um cargueiro tomado de assalto por piratas

O cargueiro Delight, de bandeira de Hong Kong e com uma tripulação de 25 pessoas de outras nacionalidades, foi sequestrado no Golfo de Ádem, entre a Somália e o Iémen. O navio transportava 36 mil toneladas de trigo para o Irão.

Este é o mais recente incidente na região. Também na terça-feira, um navio de pesca do Kiribati, com 12 tripulantes, foi igualmente tomado de assalto pelos piratas.

No sábado deu-se o mais grave sequestro das últimas semanas. O Sirius Star, um super-petroleiro com 332 metros de comprimento, foi desviado na costa do Quénia, a sul da Somália.

O navio transportava dois milhões de barris de petróleo, avaliados em mais de 100 milhões de dólares, e está agora ancorado ao largo da Somália. No petroleiro encontram-se vários piratas e 25 tripulantes de várias nacionalidades, incluindo 19 filipinos, dois britânicos, dois polacos, um croata e um saudita.

A Arábia Saudita considerou o ataque ao Sirius Star «um acto revoltante» e apelou a uma acção internacional coordenada contra a pirataria marítima.

O Sirius Star é o maior navio de sempre a ser sequestrado, confirmam as agências noticiosas internacionais.

Neste momento há já centenas de tripulantes de navios raptados na Somália, com as mais variadas nacionalidades.

Segundo a BBC, os tripulantes são normalmente bem tratados pelos raptores, e acabam por ser libertados depois dos armadores pagarem resgates milionários.

SOL com agências

Comércio livre mundial posto em causa? Armadores dinamarqueses reagem mal à eleição de Obama

Segundo o jornal “Boersen”, um diário económico dinamarquês, a associação de armadores daquele país nórdico reagiu com grandes reservas e muito cepticismo à eleição de Barack Obama para presidente dos Estados Unidos. O porta-voz da Maersk e de empresas de navegação mais pequenas, como a Norden e a Torm, estão convictos que Obama irá criar grandes barreiras alfandegárias para proteger a economia nacional norte-americana, comprometendo fortemente o comércio livre mundial. O vice-director da Danske Rederiforening, Jan Fritz Hansen, acredita que as consequências para os armadores dinamarqueses vão ser muito pesadas, uma vez que dependem em grande medida da liberdade comercial.

In "transportes em revista"

Mota-Engil na corrida à plataforma logística de Leixões

A Mota-Engil será uma candidatas à concessão da plataforma logística que a APDL se propõe levar a concurso em Março do próximo ano.

A Mota-Engil, que já lidera o consórcio promotor da plataforma logística do Poceirão, que servirá os portos de Lisboa, Setúbal e Sines, pretende também operar a plataforma logística de Leixões, onde já detém a concessão do terminal de contentores.

António Mota, líder do grupo, foi um dos presentes na cerimónia de apresentação e arranque do projecto, que prevê a criação de dois pólos logísticos e um terminal rodo-ferroviário, num investimento global de cerca de 170 milhões de euros, dos quais 100 milhões serão suportados pelos privados e os restantes pela APDL e Refer.

A plataforma logística ocupará 60 hectares. O terminal intermodal outros dez. Ambos serão concessionados, mas em concursos diferentes, para promover a concorrência, sublinhou Matos Fernandes, presidente da APDL.

O futuro concessionário da plataforma logística ficará responsável pela promoção comercial da mesma, pela sua gestão e pela construção das superestruturas. Os terrenos serão propriedade da APDL, que assumirá também os custos das acessibilidades rodoviárias e da infraestruturação.

A plataforma logística de Leixões é para avançar depressa, mas não a qualquer preço. O presidente da APDL lembrou a propósito que a ZAL I de Barcelona, com 65 hectares, demorou dez anos a ser preenchida. Além do mais, sublinhou Matos Fernandes, a plataforma logística terá de estar alinhada com os interesses do porto de Leixões, o que passará, ou pela participação da administração portuária no capital do futuro concessionário (com uma posição reduzida), ou pela intervenção na escolha das futuras empresas a localizar na plataforma.

Se tudo correr como previsto, em Março do próximo ano será lançado o concurso para a construção, gestão e promoção da plataforma, numa concessão por 30 anos. Entre Junho e Setembro de 2009, a APDL e a Refer avançarão com as restantes obras públicas previstas no projecto, para estarem concluídas no final de 2010. Em Janeiro de 2010, o futuro concessionário poderá começar as suas obras. E no início de 2011 poderão ali instalar-se as primeiras empresas.


In "Transportes & Negocios"

14 novembro, 2008

MSC Portugal vai construir terminal na proximidade do TVT

A MSC Terminal do Entroncamento SA, empresa da Mediterranean Shipping Company Portugal, que será apresentada publicamente no próximo dia 18 de Novembro, em Lisboa, vai constituir uma poderosa oferta, em termos logísticos, em Torres Novas, paredes meias com o Terminal do Vale do Tejo (TVT). A informação já circulava há alguns meses no sector, representando um rude golpe para o TVT, que tem tido, na MSC, o seu grande (e praticamente único) cliente.Trata-se de um projecto logístico com um investimento superior a nove milhões de euros, compreendendo um armazém alfandegado de 3.000 metros quadrados, vocacionado para a recepção, expedição e trânsito de todo o tipo de mercadorias; um parque de contentores com 50.000 metros quadrados e um terminal ferroviário, com ligação ao terminal marítimo de contentores do porto de Sines. Os cerca de 150.000 metros quadrados adjacentes ao terminal integrados no projecto "serão objecto de um processo de loteamento para a construção de instalações logísticas e industriais", adianta a empresa em comunicado.As obras arrancam já em Dezembro, para estarem concluídas em finais de Abril, princípios de Maio, de 2009.A MSC está presente em Portugal desde 1991 e disponibiliza soluções completas de transporte, incluindo despachos, transporte terrestre, seguros, armazenagem, distribuição e recolha de mercadorias. Um responsável do TVT contactado pela CARGO não quis comentar esta iniciativa da MSC Portugal, mas confirmou que o terminal cobrava valores simbólicos à empresa dirigida por Carlos Vasconcelos pelo estacionamento de contentores.
in CargoEdições online

Plataforma Logística do Porto de Leixões é hoje adjudicada

A secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, preside hoje à apresentação do projecto da Plataforma Logística do Porto de Leixões e do respectivo modelo de negócio. O equipamento, com uma dotação de 50,8 milhões de euros para 2009 no Programa de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central (PIDDAC), terá dois núcleos: o pólo 1 na zona de Gonçalves, com uma área de 30,9 hectares, e o pólo 2, nas zonas de Gatões e de Guifões, com 29,9 hectares.A plataforma "tirará partido da proximidade entre o Aeroporto Sá Carneiro e o porto de Leixões", congregará um centro ferroviário de transportes de mercadorias e serviços de apoio, de armazenamento, entre outras valências.O estudo de impacto ambiental do projecto para o primeiro pólo da plataforma na zona de Gonçalves, delimitada pela Via Interna de Ligação ao Porto de Leixões (VILPL), pela A28 e pela rua Gonçalves Zarco, encontra-se em consulta pública até ao dia 3 de Dezembro. Segundo o resumo não técnico do estudo desenvolvido pela COBA, este núcleo será o "motor de afirmação" da plataforma, cumprindo a função de "retaguarda da actividade portuária" mais associada "às necessidades directas do porto de Leixões e dos seus clientes".A proposta contempla o prolongamento da avenida Arquitecto Fernando Távora (que hoje serve a loja IKEA) até amarrar na VILPL. Essa ligação terá uma rotunda, junto à qual ficará a portaria do pólo 1 (e a partir da qual se desenvolverá a rede viária interna do pólo). Na margem da nova via, serão edificados um infantário e um centro de serviços com restauração, serviços bancários e espaços para escritórios. Ambos os equipamentos estarão abertos à população.

Assalto às cargas no Aeroporto

Tinham livre trânsito para as zonas de carga e descarga do aeroporto da Portela. E, dessa forma, conseguiram durante meses aceder aos produtos importados ou em trânsito. Abriam e fechavam as embalagens sem dar nas vistas e retiravam aquilo que lhes interessava. Anteontem, a PSP de Lisboa desmantelou a rede. Três funcionários da Groundforce e dois receptadores foram detidos e constituídos arguidos. Um tinha uma arma ilegal.
Nas cinco buscas domiciliárias e uma a um videoclube, todas na área de Lisboa, a PSP apreendeu 28 telemóveis, 20 GPS, 16 PlayStation, 15 computadores portáteis, máquinas fotográficas e de filmar, discos rígidos, LCD e monitores. Tudo retirado das embalagens. Foram também apreendidas ao grupo centenas de munições, uma pistola de calibre 6,35 mm, pistolas de ar comprimido e sete armas brancas.
in 'Correio da Manha'

12 novembro, 2008

Lisboa/Contentores: Câmara vai pedir ao Governo Avaliação Ambiental Estratégica para projecto Nova Alcântara

Lisboa, 12 Nov (Lusa) - A Câmara de Lisboa vai pedir ao Governo que submeta o projecto Nova Alcântara, que inclui a ampliação do terminal de contentores, a um processo de Avaliação Ambiental Estratégica, segundo uma proposta hoje aprovada.
A proposta, da autoria dos vereadores eleitos pelo movimento 'Cidadãos por Lisboa' (CPL) e aprovada por maioria no período antes da ordem do dia da reunião de Câmara, sublinha que o projecto terá "grande impacto" no ordenamento urbano, na articulação com o sistema de drenagem, no saneamento básico, na rede de comunicações e no sector do turismo.
Citando o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, quando considerou que o projecto tem "importância decisiva como elemento estruturante do sistema de transportes e do território", os eleitos pelos CPL lembram que as intervenções contempladas implicam "alterações significativas no ambiente".
"Não foi até à data suscitada esta Avaliação Ambiental Estratégica, independente, aliás, da Avaliação de Impacte Ambiental obrigatória de projectos públicos e privados", lembram.
De acordo com o decreto-lei que enquadra a Avaliação Ambiental Estratégica, esta figura permite avaliar e identificar as consequências ambientais antes da elaboração do projecto.
Prevê-se a participação do público no processo de avaliação ambiental antes da decisão de aprovação dos planos, bem como a elaboração de uma declaração final.
O projecto Nova Alcântara, que engloba duas grandes intervenções - de carácter portuário (ampliação do terminal de contentores) e ferroviário (ligação da Linha de Cascais à de Cintura) - representa um investimento global de 407 milhões de euros e deverá estar concluído em 2013.
A Liscont, concessionária do terminal de contentores de Alcântara, investirá 227 milhões de euros e os restantes 180 serão assumidos pela Refer (106 milhões) e pela Administração do Porto de Lisboa (75 milhões).
O projecto prevê a triplicação da capacidade máxima do terminal, que passará a movimentar cerca de um milhão de contentores por ano, e o enterramento do caminho-de-ferro naquela zona.
O projecto de ampliação do terminal de contentores levou à criação de um movimento contestatário que entregou no final de Outubro na Assembleia da República as 4.000 assinaturas necessárias para que o assunto seja debatido no Parlamento.
Entretanto, na segunda-feira, o ministro do Ambiente anunciou que o projecto Nova Alcântara vai ser alvo de três estudos de impacto ambiental, nomeadamente quanto à ligação ferroviária, o aprofundamento do cais e o terminal de contentores.

In Sapo

Balcão único para assuntos do mar

O Governo vai avançar no próximo ano com a criação de um balcão único para o licenciamento das actividades marítimas, que irá funcionar em vários portos do país.

Em 2009 já vai ser possível tira licenças para pescar, para dragagens ou carta de marinheiro num balcão único. O objectivo é simplificar as relações entre o cidadão e a administração pública.“Um projecto, uma licença” é o nome desta ideia que abrange actividades menos complicadas, como a agricultura marinha e projectos turísticos.Esta iniciativa visa, ainda, identificar os projectos com maior contribuição para o desenvolvimento e tornar mais rápidos os processos de licenciamento.A simplificação dos negócios do mar é apenas um dos quatro pólos da estratégia nacional. Os outros são o planeamento e ordenamento do espaço marítimo, a promoção da rede de áreas marinhas protegidas e a monitorização ambiental da zona económica exclusiva.

In Radio Renancença.pt

10 novembro, 2008

Parece que está tudo em família...

A guerra ainda vai no adro e espera-se muitas batalhas antes da vitória ou da derrota final. É evidente que a história anda à volta do negócio do Estado com a Mota-Engil para o alargamento da concessão e do espaço do parque de contentores em Alcântara.
O movimento cívico de protesto foi entregar na Assembleia da República milhares de assinaturas. O presidente do Parlamento, Jaime Gama, recebeu simpaticamente os representantes do movimento e convidou para a cerimónia Miguel Frasquilho, deputado do PSD, presidente da Comissão de Obras Públicas. E como Gama sabe muito, perguntou ao embaraçado deputado se Manuel Frasquilho, presidente do porto de Lisboa, lhe era alguma coisa. Visivelmente atrapalhado, Miguel explicou que o dito Manuel era seu tio. Um tio que anda muito zangado com a contestação em curso, a que pelos vistos está muito pouco habituado.
O quero, posso e mando do porto de Lisboa está, pelos vistos, a mostrar-se cada vez mais e, numa reunião com os comerciantes das docas de Alcântara, Manuel Frasquilho usou o estilo estivador para fazer uma ameaçazinha aos presentes: "Ouçam bem o que vos digo. Estou neste lugar por mais dois anos e vocês precisam disto para toda a vossa vida."
António Ribeiro Ferreira, Correio da Manhã

Grupo Grimaldi com nova linha de TMCD

Salerno-Cagliari-Valência

O Grupo Grimaldi inaugurou recentemente uma nova ligação marítima entre Salerno (sul de Itália), Cagliari (Sardenha) e Valência (Espanha), interligando assim todas as linhas de transporte marítimo de curta distância pertencentes ao grupo napolitano, que opera ainda em Itália, Espanha, França, Tunísia, Malta e Líbia. Partindo de Cagliari será possível alcançar o porto espanhol de Valência em 24 horas e o de Salerno em apenas 14 horas, tornando a Sardenha mais próxima de Espanha e dos mercados do sul de Itália. O objectivo é expandir o potencial económico e comercial da Ilha. As companhias de transporte, que suportam a economia da Sardenha beneficiarão com esta nova rota, uma vez que trata-se de uma ligação vital para os seus fluxos logísticos, reduzindo em cerca de 50 por cento o tempo de ligação e entregas entre a Sardenha e os principais mercados comerciais.

In TR...

06 novembro, 2008

Ataque ao desenvolvimento de Lisboa e do país


As minhas desculpas por nao pedirmos autorizaçao a quem escreveu este belo texto... saido no Expresso.pt mas esta tao bom que nao resisti....


Caro Miguel Sousa Tavares


Pressupostos:
Não pertenço à Liscont nem à Mota Engil; nunca votei PS; não gosto do estilo caceteiro de Jorge Coelho.
Não sou manipulável. A minha intervenção é puramente cidadã. Nasci em Alcântara.
A campanha actual contra a Liscont (contracção de Lisboa-Contentores, a exemplo de Lisnave) é primária, ignorante, e indiscutivelmente demagógica. Curiosamente faz lembrar a das gravuras que não sabiam nadar.
Muitas das principais cidades da Europa e do mundo devem a sua criação à existência de condições portuárias que permitiram o desenvolvimento das respectivas actividades e da cidade. É o caso do Porto, Vigo, Barcelona, Valência, Bordéus, Marselha, Roterdão, Antuérpia, Hamburgo, Nova Iorque, Boston, Filadélfia, Xangai, Hong-Kong, etc. Há casos de cidades que definharam quando perderam parte da sua actividade portuária, Bordéus, Nantes, Boston, Filadélfia, são exemplo. Muito mais que muitas outras cidades, Lisboa criou-se e desenvolveu-se, e já foi uma das mais importantes cidades europeias, graças ao seu porto. O Porto de Lisboa é a razão de ser da cidade.
O tráfego mundial de contentores procura constantemente os portos mais competitivos para a sua actividade. Não somos nós, nem os governos, que determinamos para onde devem ir os contentores. São os “contentores” que escolhem o seu destino. Ou vão para onde querem ou não vão. Como dizia o outro, “é a economia, estúpido”.
Está largamente provado que para o sucesso de um terminal de contentores de exportação-importação é indispensável a existência de uma mancha urbana densa num raio de 50 km do terminal. Daí o relativo insucesso de Sines e Setúbal. E o relativo sucesso de Lisboa e de Leixões. A actividade económica, quer se queira, quer não, está em Lisboa e a Norte de Lisboa.
Os maiores Portos de Contentores Europeus são: Roterdão, 10.8 milhões de TEU (Twenty Equivalent Unit: um contentor de 40’= dois contentores de 20’), Hamburgo, 9.9 e Antuérpia, 8.2. Em Lisboa ainda só estamos a falar em 1 milhão, num horizonte previsível, apesar de Lisboa ter condições naturais excepcionais aliadas ao facto de 40% do tráfego mundial de contentores passar junto das nossas costas. A indústria portuária pode e já deveria ser uma das nossas Nokias.
O Município de Hamburgo exibe actualmente, com orgulho, uma pequena exposição sobre o seu Porto. Nesta exposição podem ler-se frases como “Porto de Hamburgo: Motor da Economia” e “O Porto de Hamburgo gera 156’000 empregos”.
Mais de 90% das mercadorias são transportadas, a nível mundial, por via marítima. Para transportar todos os contentores de um navio moderno são necessários 6’400 camiões ou 160 comboios. Tendo em conta que a emissão de CO2 é de 88 g por tonelada transportada e por quilómetro em camião, 24 em comboio e apenas 7 em navio, é indispensável, para reduzir o impacto ambiental, transportar o máximo de mercadorias, até o mais próximo possível do destino, por via marítima. Para além dos custos. É mais barato transportar uma tonelada de Xangai a Hamburgo por via marítima do que transportar a mesma tonelada em camião de Hamburgo para Berlim.
Tentar impor terminais na outra banda seria, por um lado diminuir a competitividade do Porto de Lisboa, por outro fazer com que um milhão de camiões ou centenas de comboios, atravessassem o Tejo, obrigando à construção de mais pontes a juntar às novas que serão necessárias para os 18 milhões de passageiros gerados pelo eventual novo aeroporto.
É um disparate completo querer transferir os contentores e o aeroporto para a margem esquerda do Tejo. Os contentores e os passageiros querem vir para Lisboa e para o norte de Lisboa. Não querem ir para o “deserto”. Irão para outros lugares mais atractivos com gravíssimas consequências para o desenvolvimento do país. A não ser que se queira transferir Lisboa para a Outra Banda.
Para o sucesso de um terminal de contentores é indispensável massa crítica. E a massa crítica ideal começa no milhão de contentores ano. E, no Portugal actual, só Lisboa tem capacidade para gerar esse tráfego.
A Liscont foi criada em 1985. Desde 1986 que existe o tal “muro de caixas de ferro” e parece, que até há pouco tempo, ninguém tinha dado por isso. Muitos até elogiaram a estética industrial dos pórticos de contentores, de concepção e fabrico portugueses, que em conjunto com a ponte criam uma imagem de dinamismo para quem entra em Lisboa vindo do Sul.
Há ainda outro factor a ter em conta que é o do prazo das concessões. No caso dos Portos, o Estado é o landlord. Todos os equipamentos pertencem ao concessionário. Um pórtico para carregar e descarregar contentores custa mais de 5 milhões de euros. Para movimentar um milhão de contentores são necessários mais de 12 pórticos, o equivalente a mais de 60 milhões de euros. Para proceder ao parqueamento dos contentores é indispensável outro tipo de máquinas, pórticos de parque, reach stackers, empilhadores, cujo total de investimento se aproxima também dos 60 milhões de euros. Ninguém no mundo estará disponível para investir 120 milhões de euros em equipamentos se não tiver à sua disposição um horizonte temporal que lhe permita amortizar os investimento e garantir algum lucro. Tendo em conta que um Pórtico de Cais tem uma vida útil superior a 25 anos, nunca será interessante uma concessão por período inferior.
Para o sucesso de um terminal é indispensável um trabalho contínuo de atracção e de fidelização de clientes oferecendo serviços eficientes e competitivos. É isso que a Liscont tem sabido fazer ao longo dos seus 22 anos de existência. Seria um contra-senso interromper esse ciclo.
Quando a Liscont foi criada encomendou à indústria portuguesa dois dos pórticos (4'400'000 de Euros cada, em 85) com que continua a operar actualmente (tem 3). Essa encomenda permitiu à Indústria Nacional de Equipamentos Pesados de Elevação adquirir as referências necessárias para a exportação tendo conseguido fornecer máquinas para mercados tão exigentes como Suécia, França, Bélgica, Estados Unidos.
Subitamente no verão passado todos descobriram o muro. A expansão da Liscont vai provocar apenas o avanço desse muro para o limite da Doca do Espanhol, tomando conta de um espaço que há muito já não é público, ocupado por velhos edifícios portuários que formam actualmente um muro muito mais alto que os contentores. Do ponto de vista do obstáculo ao desfrute do Tejo não há modificação. O muro já lá está há mais de 60 anos. Um terminal de contentores é uma indústria limpa.
E se não houver actividade portuária o que surgirá em seu lugar? Pelos exemplos conhecidos, Docas, Rocha, Barcelona, vão surgir montões de bares e cabarets, mais ao menos duvidosos, com ou sem striptease (e.g. Cais da Rocha que dá para a doca do espanhol). Trocar-se-ia uma alavanca económica para o país por uma actividade que interessa a uma pequena margem da população lisboeta. Para tirar partido do Tejo, Lisboa dispõe da magnífica Estrada Marginal, com os seus 25 km, a partir de Alcântara, para Poente, e que ninguém ameaça. Nasci em Alcântara e sempre a conheci como uma zona de actividades portuárias e industriais, que nunca me incomodaram.
Num país com uma economia ainda frágil todos temos de apoiar as iniciativas que apontem para um desenvolvimento sustentado através da exploração das vias que nos são mais favoráveis. Todos reconhecemos que uma dessas vias é a que resulta da nossa posição geográfica, ligados ao mar: Portos, Estaleiros Navais, Pesca, Equipamentos de Elevação, Turismo. Em todos estes campos já provámos as nossas capacidades. Há que as deixar expandir e desenvolver.
Cara Miguel, tenho seguido com atenção e com simpatia a sua carreira como escritor e jornalista. Li com apreço os seus livros. Considero que o episódio do almoço com o rei D. Carlos e a caçada é do melhor que conheço depois do Eça. Custa-me vê-lo associado a movimentos mais ou menos folclóricos em vez de apoiar, apoiarmos, com todo o nosso entusiasmo, o desenvolvimento do país.
Pretendi transmitir-lhe com esta missiva a minha posição como cidadão e transmitir-lhe alguma informação de que disponho.
Com um abraço do cidadão atento e admirador,

José Nunes de Almeida

BI 1362967

TCL continua a bater máximos históricos

O Terminal de Contentores de Leixões (TCL) movimentou 247.460 contentores, equivalentes a 378.839 teu, desde Janeiro, o que representa um crescimento de 5,4% relativamente ao conseguido nos primeiros dez meses do ano anterior.Entre Janeiro e Outubro, apenas por duas vezes, em Junho e em Agosto, os resultados alcançados no corrente ano foram inferiores aos totais homólogos de 2007. Nos demais, o denominador comum foi o crescimento, culminando com o novo máximo verificado de Outubro, revelam os seus responsáveis.Com estes resultados, e quando faltam apenas dois meses para o termo do presente exercício, tudo se conjuga para que o TCL atinja um novo máximo anual de movimentação de contentores, ultrapassando os cerca de 450 mil teu do ano passado.

Transporte marítimo proveniente da Ásia está em queda...

Os mais recentes números mostram uma queda nos volumes da Ásia para a Europa no terceiro trimestre no transporte de contentores entre a Ásia e a Europa. O número de contentores expedidos em direcção ao ocidente pelos membros da Far Eastern Freight Conference (FEFC) revela uma significativa quebra, comparativamente ao período homólogo do ano passado. O comércio tinha vindo a crescer dois dígitos há vários anos (cerca de 20% em 2007), o que incentivou a encomenda de novos navios. Mas nos primeiros meses de 2008, foram aparecendo sinais preocupantes como o crescimento do comércio a escorregar para menos 8% no primeiro trimestre. O abrandamento acelerou no segundo trimestre com um crescimento de apenas 1,6%, mas agora a situação agravou-se ainda mais, com um declínio real. A FEFC, que publicou o seu último conjunto de dados comerciais apenas algumas horas antes da entrada em vigor da proibição das conferências marítimas, disse que os valores cumulativos para os nove primeiros meses do ano mostraram um crescimento líquido de apenas 2,1% em relação ao período correspondente de 2007.

APL mostra projecto NovAlcantara

Uma exposição na Gare Marítima de Alcântara pretende dar a conhecer aos lisboetas, e não só, um pouco mais do projecto NovAlcantara, que prevê a ampliação do terminal de contentores da Liscont, mas não só.

A iniciativa é da Administração do Porto de Lisboa (APL). Desde ontem, e até ao próximo dia 24, está patente na Gare Marítima de Alcântara uma exposição dedicada ao projecto NovAlcantara. Objectivo: “dar a conhecer alguns aspectos menos visíveis e debatidos do ambicioso projecto, promovendo assim um melhor entendimento do mesmo”.

Para a APL, a iniciativa “inscreve-se numa lógica de responsabilidade social e de respeito e preocupação de cooperação activa com os nossos parceiros, com a comunidade portuária e com a sociedade civil”.

Também para divulgar o projecto e facilitar a “leitura” da exposição, a APL promoveu a edição de uma brochura, na qual a administração portuária defende as virtudes de um investimento estimado em mais de 400 milhões de euros.

A expansão do terminal de contentores de Alcântara é, pelo menos em termos mediáticos, a face mais visível do projecto NovAlcantara e tem motivado acesa polémica.

Ups...

05 novembro, 2008

O Porto de Lisboa e a Cidade ou a Cidade de Lisboa e o seu Porto

João Soares (*)

É com bastante apreensão e incredibilidade que, como técnico nesta área de actividade e sobretudo como cidadão deste pequeno país, tenho assistido ao desenrolar da polémica em torno do Porto de Lisboa e do projecto de desenvolvimento do Terminal de Contentores de Alcântara.

A apreensão resulta do facto de se estar a dar tão grande ênfase a esta questão num ambiente de histerismo desmesurado e a incredibilidade resulta da forma como o assunto está a ser tratado por pessoas que desempenham funções ou cargos de responsabilidade, com acesso aos principais meios de informação e que, de forma totalmente irresponsável, propositadamente ou inocentemente, manipulam a opinião pública.

Assiste-se aos comentários mais absurdos de jornalistas e comentadores, os quais deveriam ser imparciais e investigar devidamente e previamente os assuntos que compõem as notícias ou as opiniões que transmitem ou comentam, tentando primeiro compreender os problemas, ouvindo as várias partes envolvidas, e transmitindo as notícias da forma mais correcta possível.

Sendo conhecedor com algum detalhe desta questão e ouvindo os jornalistas falar deste assunto, com tão pouca verdade ou conhecimento, leva-me a pensar apreensivamente que todas as outras notícias que transmitem, sobre as quais não conheço com a mesma profundidade, se são tratadas da mesma forma, devem de igual maneira possuir um elevado défice de veracidade. Pela minha parte, e a partir desta data, colocarei sempre em dúvida qualquer notícia que me seja transmitida por estes “jornalistas”, os quais até hoje me mereciam credibilidade.

Simultaneamente saltam para a ribalta os mais variados políticos e deputados, que não tendo qualquer conhecimento técnico sobre o assunto, nem parecendo pretender sequer vir a tê-lo pela forma como falam, se arvoram em especialistas da questão e em donos do país e da verdade, tratando este assunto com um à-vontade e arrogância espantosa, como se muitas soluções houvessem como alternativa para o projecto em causa, chegando mesmo a apontar algumas que pelo absurdo que as mesmas representam apenas demonstram e compravam a sua ignorância.

Não me cansando de o fazer, seria bom esclarecer ou lembrar que um porto, com todas as suas instalações portuárias, seja ele qual for, poderá ter um interesse local e regional, mas acima de tudo tem um interesse e importância estratégica nacional, principalmente no caso de um país periférico como o nosso.
Parece que as pessoas só se apercebem disso quando existe uma greve de trabalhadores portuários e se sente o impacto que tal acção tem na economia nacional.

O Porto de Lisboa é entre os portos nacionais o que talvez apresente uma gestão mais complexa, no que diz respeito à convivência com as populações que o circundam, pois estende a sua área de influência ao longo de onze municípios.

Uma cidade como Lisboa não poderia desenvolver-se nem sustentar-se sem dispor de um sistema mesologístico que garantisse o seu abastecimento, do qual o Porto de Lisboa é uma das peças fundamentais.

Isto levar-nos-ia a pensar sobre qual teria nascido primeiro. O porto ou a cidade?
Se temos um porto e a sua cidade ou a cidade e o seu porto?
Penso que os dois estão de tal forma interligados e interdependentes que não faz sentido sequer reduzir a relação a este binómio, pois que para além de servir a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana, o Porto de Lisboa serve, e bem, todo o país, não podendo nem devendo estar ao sabor de qualquer Câmara, a qual tem normalmente um horizonte limitado à sua área de jurisdição, não entendendo o país, nem o seu sistema macrologístico, como um todo.

Talvez a maior parte das pessoas desconheça, mas durante o ano de 2006 o Porto de Lisboa movimentou cerca de 20% do volume de carga que compõe o total do nosso comércio externo, ultrapassando 12 milhões de toneladas, e 50% de toda a carga contentorizada do país, a que corresponderam cerca de 340.000 contentores (mais de 500.000 TEU’s), tendo a sua maioria origem e destino na Região de Lisboa e Vale do Tejo, e principalmente na margem Norte do Tejo, local onde se concentram as zonas de consumo, produção e distribuição, sendo uma parte significativa destes contentores para abastecer a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana.

Se porventura alguém se lembrasse de fechar o Porto de Lisboa ao movimento de cargas, passaríamos a ter actualmente e no mínimo mais 340.000 viagens de camião na estrada por ano, a movimentar os contentores de outros portos do país para a zona Norte do Tejo.
Imagine-se o aumento de tráfego que isso originaria, constituído, pelo menos, por 1.300 camiões por dia, traduzindo-se num significativo aumento das emissões de CO2, de congestionamento e de outros custos externos marginais, já para não falar dos custos directos com este acréscimo de transporte e que iriam ter reflexos nos custos dos bens ou produtos transportados e quiçá na competitividade das nossas exportações.
Imagine-se agora com o evoluir do tempo e dos fluxos de carga?
Espero que nos estudos de impacte ambiental os nossos putativos deputados e políticos não se esqueçam de ter estes factos em conta.

O problema que tem sido levantado relativamente à expansão do terminal de contentores de Alcântara, envolve dois aspectos.

O primeiro é apontado como a formação de uma barreira de contentores que impede que os cidadãos de Lisboa possam usufruir da vista do rio Tejo, podendo o terminal de contentores ser mudado para outro local na margem Sul, ou podendo o movimento de contentores ser transferido para outro porto nacional, havendo ainda a referência à inexistência de estudos de impacte ambiental.

O segundo relaciona-se com o facto de o actual concessionário ir usufruir de uma extensão ou renovação da sua concessão, como contrapartida dos investimentos que irá realizar, sem se recorrer a concurso público, havendo ainda menções sobre a legalidade dessa prorrogação e da legislação publicada nesse sentido.

Relativamente ao primeiro ponto torna-se necessário esclarecer mais uma vez que é um facto irrefutável que a origem ou destino das mercadorias movimentadas no Porto de Lisboa está concentrada na sua grande maioria na zona a Norte de Lisboa, por essa razão é que os terminais de contentores estão correctamente concentrados na margem Norte.

A mudança do terminal de contentores para a margem Sul, ou mesmo para outro porto nacional, obrigaria a maiores percursos de transportes rodoviários ou ferroviários para movimentar as cargas de ou para as suas origens ou destinos finais, com um consequente aumento dos custos directos inerentes e sobretudo com um aumento dos custos ambientais relacionados com esses percursos complementares.

Ora para quem se preocupa tanto com o impacte ambiental parece que se estão a descurar factos importantes como estes.
Para além disso os custos de investimento na construção de um novo terminal são muito superiores ao simples reordenamento do terminal existente. Razão pela qual certamente se optou por esta solução.

Quanto ao desfrutar do rio pelos cidadãos de Lisboa aconselha-se os menos informados a verificarem através dos meios actualmente disponíveis na internet, como sejam o “Google maps” ou o “Google Earth” ou outro sitio que apresente imagens actualizadas do globo e vejam em pormenor a margem Norte do Tejo, nomeadamente aquela que se estende ao longo do município de Lisboa.

Pode-se constatar que do total de 20 Km de margem, mais de 15 Km encontram-se acessíveis e disponíveis para serem usufruídos pelos cidadãos de Lisboa, nomeadamente:
- A zona que se estende desde Algés (rio Jamor) até Alcântara, a qual abarca o chamado passeio marítimo de Algés, a zona da Torre de Belém e a zona das docas que inclui a Doca de Sto Amaro, apresentando uma frente de 5,2 Km.
- A zona que se estende desde Alcântara até Santa Apolónia (incluindo o futuro terminal de cruzeiros em Sta Apolónia o qual também será certamente aberto aos cidadãos da cidade) a qual apresenta uma frente de 4,3 Km.
- A zona que se estende desde o Poço do Bispo até ao Rio Trancão, que inclui a zona da Expo, a qual representa uma frente de 5,9 Km.

A zona dedicada à operação portuária de movimento de carga está resumida a um total de cerca de 5 Km de cais, sendo 1,7 Km em Alcântara (já com a nova extensão proporcionada pelo projecto em causa) e 3,2 Km na zona de Sta Apolónia – Beato – Poço do Bispo.

É pena que muitos dos actuais críticos do projecto de Alcântara, não tenham idade ou memória para se lembrarem que há cerca de 25 anos atrás ainda se realizavam operações de carga dentro da Doca de Alcântara, também conhecida como Doca do Espanhol, com navios de carga geral, os quais ocupavam toda a doca e sua área circundante, com muitos armazéns de apoio a esse tipo de operação.

Actualmente essa doca é utilizada para fins lúdicos e os seus armazéns do lado Norte foram demolidos na zona perto da doca e os restantes foram convertidos em escritórios, restaurantes, bares e mesmo museus.
Se recuássemos ainda mais no tempo, a própria Doca de Sto Amaro, onde actualmente se localizam as chamadas “docas”, com os seus agradáveis restaurantes e bares, era onde se realizavam as descargas das fragatas do Tejo, utilizadas nas descargas dos navios ao largo, fundeados no meio do rio.

O que permitiu este aproveitamento e a redução da área de operação portuária foi sem dúvida a contentorização, a qual veio possibilitar a movimentação de um maior volume de carga com uma optimização do espaço em que é possível realizá-la, assim como uma maior rotatividade na sua movimentação. Ou seja uma maior eficiência e menor custo de operação.

Se a contentorização da carga geral não se tivesse verificado, actualmente necessitaríamos de dez vezes mais espaço para operação portuária do que aquele de que dispomos.

O projecto de ampliação do terminal de contentores de Alcântara, que tanta polémica está a levantar, resume-se a um reordenamento do espaço actualmente utilizado pelo terminal e um melhor aproveitamento das áreas disponíveis através da demolição de edifícios que estão devolutos e são inúteis, sendo excepção o edifício do IPTM.

Não terá mais contentores de altura do que actualmente possui, mas sim uma maior área para os localizar assim como melhores meios de movimentação, os quais permitirão ao terminal uma maior capacidade de movimentação anual através de uma maior rotatividade dos contentores.
Este projecto inclui ainda a reestruturação das acessibilidades, ferroviárias e rodoviárias, e o arranjo, há tantos anos esperado, do nó de Alcântara.

Relativamente ao segundo ponto desta discussão, que tem a ver com a extensão da concessão ao actual concessionário, sem concurso público, em contrapartida do elevado montante de investimento necessário, penso que se não fosse legal fazê-lo não poderia ter sido feito.

Se existe alguma ilegalidade no processo então que a mesma seja investigada e para isso devem então entrar em acção os nossos representantes no parlamento e os políticos que devem vigiar que a legalidade do estado democrático é garantida.

Mas já agora não se esqueçam de aproveitar para investigar todos os outros casos que não são muito claros e que, de acordo com os mesmos “jornalistas”, também se verificam noutras áreas de actividade e mesmo noutros portos.

Agora o que não se compreende é como uma cidade que já dispõe do acesso ao rio em 75% da sua extensão ainda reivindique os restantes 25%, quando se trata de uma área fundamental para o desenvolvimento económico do país e da região, tendo Alcântara características únicas em termos de fundos e condições para receber a actual geração de navios porta-contentores.

Como é possível que estes assuntos sejam tratados com uma superficialidade e uma irresponsabilidade inconcebível e inacreditável por tanta gente inteligente que deveria ter o mínimo de discernimento para analisar a situação de uma forma correcta, responsável e séria, não tomando minimamente em consideração que as pessoas que estudaram este assunto e planearam este projecto sabiam o que estavam a fazer?
Será que estão a agir de má-fé ou eventualmente estão a ser suficientemente ingénuos para se deixarem manipular e usar.

Talvez o projecto seja incómodo para os investidores e alguns moradores do futuro projecto imobiliário Alcântara XXI, que possivelmente terão uma vista de rio com navios e contentores à mistura.

Mas têm certamente que admitir que os contentores e os navios já lá estão há muitas décadas.

Também convenhamos que a imagem não é assim tão má, pois já vários artistas os representaram nas suas pinturas.

O que não se pode é prejudicar a economia de um país em benefício de uma minoria utilizando como pretexto os interesses dos cidadãos de Lisboa.

Os cidadãos de Lisboa e o país já foram suficientemente prejudicados, pois o problema do nó de Alcântara já podia estar resolvido há dez anos atrás, com fundos comunitários a cobrir 85% do investimento necessário.
Por teimosia e interesses particulares o projecto não se concretizou e os fundos comunitários perderam-se, sendo agora, caso se concretize, necessário pagá-lo com recurso aos fundos públicos e privados, sem qualquer apoio financeiro comunitário. Já agora valeria a pena investigar de quem foi a responsabilidade.

Esta ampliação do terminal de Alcântara já deveria ter sido realizada há dez anos atrás. Como de costume estamos atrasados.
Se continuarmos atrasados ou este projecto não se vier a concretizar as consequências de uma decisão dessa natureza, no que diz respeito aos custos directos e indirectos para a nossa economia, quer através do aumento dos custos dos bens ou produtos, quer dos custos ambientais, serão elevados e alguém terá de assumir a responsabilidade por isso.

Talvez por vivermos no país em que vivemos, onde a culpa normalmente morre solteira, leve a que as pessoas usem a democracia e a liberdade a seu belo prazer, sem a responsabilidade inerente ao usufruto consciente e responsável dessa mesma liberdade.

Onde aos jornalistas tudo é permitido dizer sem o mínimo de investigação e constatação da veracidade ou realidade dos factos e aos políticos tudo é permitido fazer, com a maior das impunidades.

De facto seria bom que quem fala ou escreve sobre os portos, quer de forma gratuita ou voluntariosa ou mesma paga e encomendada, o fizesse com honestidade e conhecimentos mínimos do que está a fazer e das consequências das suas palavras para a economia do país.
Seria bom que analisassem os problemas e ouvissem todas as partes envolvidas e não se limitassem a lançar para a praça pública opiniões sem fundamento como forma de manipular a opinião pública.

Talvez fosse uma boa ideia a Comunidade Portuária do Porto de Lisboa reunir também as assinaturas necessárias para se fazer ouvir pelo parlamento e tentar fazer com que algo que está actualmente em défice seja reposto. O bom senso.


(*) Professor e Especialista em Transportes, Portos e Logística, mas neste caso apenas um cidadão deste País

In Transportes e Negocios de 05/11/08

03 novembro, 2008

Estado português demora quase 140 dias a liquidar as facturas

Pagamentos na Europa efectuam-se a uma média de 55,5 dias As dificuldades financeiras e o atraso de pagamento intencional são as principais razões que levam ao adiamento de pagamentos por parte das empresas.
Por outro lado, não fazer acções de cobrança imediatas tem um custo muito elevado que se reflecte no crescimento das próprias empresas.
Estas são principais conclusões apresentadas no encontro-debate «Pagar na Hora-Prós e Contras», organizado esta quarta-feira pela Intrum Justitia.
Grécia, Chipre e Portugal são os países onde o risco de pagamento é maior, enquanto que os países escandinavos apresentam um risco menor. O tempo para pagamento aumentou ligeiramente na Suíça, Espanha, Itália, Irlanda e França, enquanto que no Reino Unido permaneceu inalterado.
Valor dos incobráveis aumentou para 2,7%
Só o Estado português demora mais de 137,8 dias a liquidar as facturas. O risco de pagamento aumentou comparativamente com 2007. Embora o prazo médio de pagamentos tenha diminuído ligeiramente, o valor dos incobráveis aumentou de 2,5% para 2,7% sobre o valor das vendas.
De acordo com o director geral ibérico da Intrum Justitia em Portugal, Luis Salvaterra, «apesar de uma ligeira melhoria, Portugal continua com prazos médios de pagamentos muito superiores à média europeia. O Estado tarda em média a pagar, o dobro de dias que os seus congéneres europeus.
Esta situação tem efeitos dramáticos no desenvolvimento da economia, nomeadamente pondo em risco a sobrevivência das pequenas e médias empresas», referiu durante a apresentação do estudo.
Governos são os piores pagadores
A verdade é que o número médio de dias para o pagamento de facturas baixou na Europa de 58,6, em 2007, para 55,5, em 2008, contudo, a percentagem de facturas dadas como incobráveis atingiu o nível mais alto este ano (2% em comparação com 1,9%, em 2007).
Mais uma vez, os governos provaram ser os piores pagadores, ao levarem uma média de 65 dias para pagar. A comunidade empresarial leva 55 dias e os consumidores privados 40 dias.
De acordo com o Professor da Universidade Católica de Lisboa, Ricardo Reis, o atraso na liquidação das facturas é «um dos grandes responsáveis pelos próprios atrasos de pagamento por parte das empresas, sendo que as que levam mais tempo a receber são, por consequência, as que menos investem», refere.
Assim, e segundo o responsável é «absolutamente necessária» a implementação de actividades de gestão de crédito para combater os efeitos da crise no crédito hipotecário de alto risco e a alta dos preços do petróleo e dos alimentos.
Recorde-se que, só em 2007, a comunidade empresarial europeia teve um custo adicional de 25 mil milhões de euros devido aos atrasos de pagamentos. Um valor que chega a ser equivalente ao PIB da Bélgica. Os países do Sul da Europa lideram os pagadores mais faltosos, enquanto que os países escandinavos são os melhores pagadores.

- Paguem mas é a tempo e Horas, que a crise até vai parecer que acabou, neste pais fala-se mais do que se faz...

2.450 milhões de euros de dívidas vencidas

Pagamento rápido às empresas em vigor daqui a duas semanas :

Governo não explicou onde vai buscar o dinheiroO mecanismo que o Governo vai colocar em funcionamento para acelerar os pagamentos às empresas «deverá estar em pleno funcionamento daqui a duas ou três semanas, no máximo», disse o ministro das Finanças em conferência de imprensa.
O anúncio deste novo mecanismo tinha sido feito após o Conselho de Ministros extraordinário, ao início da tarde.
Para além disso, o governante adiantou que «nada impede que até lá os credores do Estado se dirijam aos serviços a pedir a regularização das dívidas».
Teixeira dos Santos explicou que o Governo estima estarem em causa 2.450 milhões de euros de dívidas vencidas, que deverão ser pagos o quanto antes.
Uma medida que, segundo o governante, se destina a melhorar o financiamento da economia.

- Acho que é so para Português ver.... mas vamos lá aguardar 2 semanas.... tb como ja nos devem à 6 meses, o que sao 2 semanas...

Bando de Passarões...

Ainda dizem que por cá existem dias complicados... e na Venezuela ?


Terminal de contentores de La Guaira / Venezuela.
Mas que grande confusao...


Loaded Containers Head For The Out-Gate Vs. Empty Chassis At The In-Gate

PETIÇÃO - PORTO DE LISBOA - TERMINAL DE ALCÂNTARA

Esta Petição foi iniciada pelo Sr. Rui Pedroto a 1 de Novembro de 2008 e já conta com mais de MIL assinaturas.


Mensagem de Rui Pedroto


Quote:

A modificação do contrato de concessão do terminal portuário de contentores de Alcântara celebrado entre a Administração do Porto de Lisboa e a Liscont, empresa do Grupo Mota-Engil sua concessionária, suscitou uma reacção adversa por parte de alguns sectores que se opõem ao modo como se processou tal modificação e ao projecto de investimento na expansão do Terminal de Alcântara que a mesma consubstancia.

Tal deu origem à constituição de um movimento que fez circular a subscrição de uma petição entregue na Assembleia da República manifestando-se contra este projecto.

Importa porém prestar os seguintes esclarecimentos.

A actividade portuária é fundamental para o desenvolvimento social e económico das cidades ribeirinhas.

Num país com forte tradição marítima, os portos são além disso um factor de competitividade essencial para Portugal e para a cidade de Lisboa.

A sua proximidade dos grandes centros urbanos é muito importante tendo um impacto decisivo na criação de emprego e na geração de riqueza.

O transporte marítimo é além disso 20 vezes mais barato que o rodoviário e 10 vezes mais barato que o ferroviário.

Os seus benefícios ambientais são inegáveis produzindo um número consideravelmente menor de emissões de gases de efeito de estufa por ton x km transportada.

Além destes benefícios o Projecto de expansão do Terminal de Alcântara traduzirá ainda globalmente melhorias significativas no plano urbanístico.

Mais do que isso, pelo que ele representa para o progresso e o desenvolvimento da cidade de Lisboa e de Portugal, contrariando assim uma visão redutora e demagógica que não serve os interesses da cidade e do país.

Convidamo-lo pois a assinar a petição on-line em defesa deste Projecto e que pode ser encontrada no seguinte endereço:

End Quote


www.gopetition.com/online/23002.html