30 dezembro, 2010
Entre Janeiro e Novembro - Movimento de contentores cresceu 18% na Liscont
O movimento de contentores no terminal de Alcântara, concessionado à Liscont, registou um crescimento de 18 por cento nos primeiros 11 meses deste ano face a período homólogo de 2009. No período em questão foram movimentados 147.666 contentores contra os 125.037 contentores movimentados nos primeiros 11 meses do ano passado.
De acordos com dados da Liscont fornecidos à Lusa, o crescimento tem vindo a verificar-se desde Agosto deste ano, uma vez que até Julho a movimentação de contentores foi sempre inferior à do ano passado. A tendência inverteu-se em Agosto, com um crescimento de 23,3 por cento, mantendo-se em Setembro, com mais 21,5 por cento, e em Outubro, com um aumento de 10,6 por cento. O aumento maior, de 35,4 por cento, ocorreu em Novembro.
In Transportes em Revista
De acordos com dados da Liscont fornecidos à Lusa, o crescimento tem vindo a verificar-se desde Agosto deste ano, uma vez que até Julho a movimentação de contentores foi sempre inferior à do ano passado. A tendência inverteu-se em Agosto, com um crescimento de 23,3 por cento, mantendo-se em Setembro, com mais 21,5 por cento, e em Outubro, com um aumento de 10,6 por cento. O aumento maior, de 35,4 por cento, ocorreu em Novembro.
In Transportes em Revista
28 dezembro, 2010
Importações subiram mais do que exportações
As exportações da região Norte aumentaram em valor cerca de 12% no terceiro trimestre, em termos homólogos, mas as importações cresceram 16%, revela o relatório "Norte Conjuntura".
De acordo com o documento da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N), o principal contributo para o aumento das exportações foi dado pelo sector eléctrico.
"As importações de bens para a região Norte observaram, no terceiro trimestre, um crescimento próximo de 16%, motivado sobretudo pela compra de 'inputs' destinados à actividade da indústria regional e de bens de capital (excluindo material de transporte)", referem, os autores do relatório.
No segundo trimestre, o crescimento homólogo das importações e das exportações rondava, nos dois casos, os 20%.
A CCDR-N realça que as empresas do Norte evidenciaram no terceiro trimestre "um reforço da capacidade de se financiarem junto do sistema bancário e financeiro (+2,7%), numa inflexão de tendência que não é ainda detectada a nível nacional".
A actividade hoteleira do Norte "atravessa um período de menor crescimento, visível nos principais indicadores", salientam os autores do estudo.
"Os números de hóspedes e de dormidas apresentaram mesmo variações homólogas negativas, em agosto (-0,5% e - 1,3%, respetivamente)", salienta a CCDR-N.
Na média do bimestre Julho-Agosto, o total de dormidas aumentou, em termos homólogos, 1,2%, "ficando abaixo do crescimento de 6,1% verificado no trimestre anterior", acrescenta.
O salário médio praticado no Norte no terceiro trimestre (716 euros) registou uma variação real negativa da ordem de 1,3% face ao período homólogo, apesar do crescimento do salário nominal (+0,6% em termos homólogos), atendendo à aceleração da inflação (+1,8%).
- Vamos no bom caminho, está visto....
In JN
De acordo com o documento da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N), o principal contributo para o aumento das exportações foi dado pelo sector eléctrico.
"As importações de bens para a região Norte observaram, no terceiro trimestre, um crescimento próximo de 16%, motivado sobretudo pela compra de 'inputs' destinados à actividade da indústria regional e de bens de capital (excluindo material de transporte)", referem, os autores do relatório.
No segundo trimestre, o crescimento homólogo das importações e das exportações rondava, nos dois casos, os 20%.
A CCDR-N realça que as empresas do Norte evidenciaram no terceiro trimestre "um reforço da capacidade de se financiarem junto do sistema bancário e financeiro (+2,7%), numa inflexão de tendência que não é ainda detectada a nível nacional".
A actividade hoteleira do Norte "atravessa um período de menor crescimento, visível nos principais indicadores", salientam os autores do estudo.
"Os números de hóspedes e de dormidas apresentaram mesmo variações homólogas negativas, em agosto (-0,5% e - 1,3%, respetivamente)", salienta a CCDR-N.
Na média do bimestre Julho-Agosto, o total de dormidas aumentou, em termos homólogos, 1,2%, "ficando abaixo do crescimento de 6,1% verificado no trimestre anterior", acrescenta.
O salário médio praticado no Norte no terceiro trimestre (716 euros) registou uma variação real negativa da ordem de 1,3% face ao período homólogo, apesar do crescimento do salário nominal (+0,6% em termos homólogos), atendendo à aceleração da inflação (+1,8%).
- Vamos no bom caminho, está visto....
In JN
22 dezembro, 2010
Para o ano começar em grande...
QUOTE
Vimos por este informar que recebemos dois Pré-avisos de greves:
Primeiro:
“Pré-Aviso de Greve dos Trabalhadores Portuários do porto de Lisboa, que declara greve á prestação de trabalho neste porto a partir das 00h00 do dia 03 de Janeiro de 2011 até ás 24h00 do dia 07 do mesmo mês, cujos períodos de duração diária vão abaixo indicados para efeitos de delimitação dos tempos de paralisação das respectivas operações:
A greve exerce-se dentro dos seguintes períodos:
a) Dia 03/01 -das 09h30 ás 10h00, das 14h30 ás 15h00, das 18h00 ás 18h30 e das 22h00 ás 22h30.
b) Dia 04/01 -das 09h30 ás 10h30, das 14h30 ás 15h30, das 18h00 ás 19h00 e das 22h00 ás 23h00.
c) Dia 05/01 -das 09h00 ás 10h30, das 14h00 ás 15h30, das 18h00 ás 19h30 e das 22h00 ás 23h30
d) Dia 06/01 -das 09h00 ás 11h00, das 14h00 ás 16h00, das 17h30 ás 20h00 e das 21h30 ás 24h00.
e) Dia 07/01 -das 08h00 ás 14h00 e das 18h00 ás 24h00.”
Segundo:
“ Pré-aviso de Greve dos trabalhadores portuários, no qual declara greve á prestação de trabalho neste porto por tempo indeterminado, a partir das 00h00 do dia 03 Janeiro de 2011, a qual se exercerá nos termos e circunstancias que no quadro de aplicação do disposto nº 1 do art º 531º e nos nºs 1 a 3 do art 534, ambos do código de trabalho”
UNQUOTE
Vimos por este informar que recebemos dois Pré-avisos de greves:
Primeiro:
“Pré-Aviso de Greve dos Trabalhadores Portuários do porto de Lisboa, que declara greve á prestação de trabalho neste porto a partir das 00h00 do dia 03 de Janeiro de 2011 até ás 24h00 do dia 07 do mesmo mês, cujos períodos de duração diária vão abaixo indicados para efeitos de delimitação dos tempos de paralisação das respectivas operações:
A greve exerce-se dentro dos seguintes períodos:
a) Dia 03/01 -das 09h30 ás 10h00, das 14h30 ás 15h00, das 18h00 ás 18h30 e das 22h00 ás 22h30.
b) Dia 04/01 -das 09h30 ás 10h30, das 14h30 ás 15h30, das 18h00 ás 19h00 e das 22h00 ás 23h00.
c) Dia 05/01 -das 09h00 ás 10h30, das 14h00 ás 15h30, das 18h00 ás 19h30 e das 22h00 ás 23h30
d) Dia 06/01 -das 09h00 ás 11h00, das 14h00 ás 16h00, das 17h30 ás 20h00 e das 21h30 ás 24h00.
e) Dia 07/01 -das 08h00 ás 14h00 e das 18h00 ás 24h00.”
Segundo:
“ Pré-aviso de Greve dos trabalhadores portuários, no qual declara greve á prestação de trabalho neste porto por tempo indeterminado, a partir das 00h00 do dia 03 Janeiro de 2011, a qual se exercerá nos termos e circunstancias que no quadro de aplicação do disposto nº 1 do art º 531º e nos nºs 1 a 3 do art 534, ambos do código de trabalho”
UNQUOTE
16 dezembro, 2010
Plenário - Estivadores
Por comunicação do Sindicato dos Estivadores, Trabalhadores do Tráfego e Conferentes de Lisboa, informamos de que no dia 17/12/2010 (6ª. Feira), pelas 08:00 horas, realizar-se-á um Plenário de trabalhadores daquela associação.
Por essa razão todas as operações portuárias previstas para este dia irão ser afectadas.
Por essa razão todas as operações portuárias previstas para este dia irão ser afectadas.
15 dezembro, 2010
Sines recebeu quinto megacarrier de 14.000 TEU
O porto de Sines recebeu o “MSC La Spezia” de 14.000 TEU, sendo o quinto navio de última geração a escalar o Terminal XXI, desde Agosto deste ano.
Proveniente do Extremo Oriente, onde a última escala foi Singapura, o “MSC La Spezia” esteve em Sines cerca de 23 horas movimentando 1.755 TEU. Construído nos estaleiros da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, na Coreia do Sul, tem um comprimento total de 365,5m, boca de 51m e Deadweight de 165.300 toneladas, permitindo transportar um total de 14.000 TEU.
A MSC – Mediterranean Shipping Company tem vindo a introduzir navios desta capacidade no Lion Service, que liga directamente portos do Extremo Oriente à Europa, sendo Sines o primeiro porto europeu a ser escalado.
Com a utilização deste tipo de navios é possível reduzir em grande escala os custos de transporte por contentor, permitindo aos donos das cargas serem mais competitivos. A infra-estrutura instalada no Terminal XXI permite a operação destes “gigantes dos mares”.
Conforme prática habitual, a Administração do Porto de Sines assinalou a ocasião com a entrega de uma placa ao Comandante do navio, alusiva à escala deste “megacarrier” no Terminal XXI do Porto de Sines na sua viagem inaugural.
In "Transportes em Revista"
Proveniente do Extremo Oriente, onde a última escala foi Singapura, o “MSC La Spezia” esteve em Sines cerca de 23 horas movimentando 1.755 TEU. Construído nos estaleiros da Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, na Coreia do Sul, tem um comprimento total de 365,5m, boca de 51m e Deadweight de 165.300 toneladas, permitindo transportar um total de 14.000 TEU.
A MSC – Mediterranean Shipping Company tem vindo a introduzir navios desta capacidade no Lion Service, que liga directamente portos do Extremo Oriente à Europa, sendo Sines o primeiro porto europeu a ser escalado.
Com a utilização deste tipo de navios é possível reduzir em grande escala os custos de transporte por contentor, permitindo aos donos das cargas serem mais competitivos. A infra-estrutura instalada no Terminal XXI permite a operação destes “gigantes dos mares”.
Conforme prática habitual, a Administração do Porto de Sines assinalou a ocasião com a entrega de uma placa ao Comandante do navio, alusiva à escala deste “megacarrier” no Terminal XXI do Porto de Sines na sua viagem inaugural.
In "Transportes em Revista"
Terminal de Contentores da SOTAGUS
Hoje dia dia 16 de Dezembro o terminal da Sotagus encerrará às 19:30 horas, de forma a permitir a todos os seus colaboradores a participação no jantar de Natal da empresa.
13 dezembro, 2010
Navios retomaram fornecimento nas ilhas do Grupo Central
A empresa de transportes marítimos de mercadorias 'Graciosense' retomou hoje, segunda-feira, as viagens entre as ilhas do Grupo Central dos Açores, que não se realizaram durante quase duas semanas devido ao mau tempo.
As viagens realizadas entre a Terceira, onde estão sediados os serviços da empresa, e as restantes ilhas do Grupo Central, permitiram repor os fornecimentos de produtos alimentares, cimento, rações e gás, que já começavam a escassear nos mercados locais.
O administrador Francisco Bórgia revelou que o 'Espírito Santo', o 'Paulo da Gama' e o 'Ponta da Barca', os três navios da empresa, operaram nas ilhas Graciosa, Faial, Pico e S. Jorge, onde não iam desde 1 de Dezembro.
Os navios da 'Graciosense', segundo aquele responsável, regressam a estas quatro ilhas na quarta-feira com mais mercadorias, especialmente produtos considerados menos prioritários, que não foram transportados hoje, segunda-feira.
A forte ondulação do quadrante norte inviabilizou nos últimos dias a operação de navios no interior do Porto da Praia da Vitória, na Terceira, onde é feita a carga e descarga de cimento para as restantes ilhas do Grupo Central.
In DN
As viagens realizadas entre a Terceira, onde estão sediados os serviços da empresa, e as restantes ilhas do Grupo Central, permitiram repor os fornecimentos de produtos alimentares, cimento, rações e gás, que já começavam a escassear nos mercados locais.
O administrador Francisco Bórgia revelou que o 'Espírito Santo', o 'Paulo da Gama' e o 'Ponta da Barca', os três navios da empresa, operaram nas ilhas Graciosa, Faial, Pico e S. Jorge, onde não iam desde 1 de Dezembro.
Os navios da 'Graciosense', segundo aquele responsável, regressam a estas quatro ilhas na quarta-feira com mais mercadorias, especialmente produtos considerados menos prioritários, que não foram transportados hoje, segunda-feira.
A forte ondulação do quadrante norte inviabilizou nos últimos dias a operação de navios no interior do Porto da Praia da Vitória, na Terceira, onde é feita a carga e descarga de cimento para as restantes ilhas do Grupo Central.
In DN
Transportadoras reflectem subida do preço dos combustíveis nos clientes
O esperado aumento do preço dos combustíveis, que na semana passada regressaram aos máximos de 2008, durante o próximo ano deverá tornar insustentável a vida das transportadoras nacionais. A possibilidade surge depois da Agência Internacional de Energia (AIE) ter revisto em alta, e pela terceira vez consecutiva, as estimativas de consumo mundial de petróleo em 2011.
"Pelas normais leis do mercado, se há um aperto na procura, a tendência é para o aumento dos preços", reconhece António Comprido, presidente da Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas (Apetro). Ainda assim, e considerando que as estimativas da AIE prevêem um aumento de 260 mil unidades por dia, para um total de 88,8 milhões de barris, António Comprido ressalva que ainda que seja um "factor de pressão, não parece que estejamos a falar de números tão significativos que apontem para a inevitabilidade do crescimento dos preços no curto prazo".
Preços devem subir hoje
As gasolineiras que operam em Portugal subiram os preços dos combustíveis pelo menos duas vezes nos últimos dias e na próxima semana o cenário não será muito diferente, pelo avaliar pelo comportamento dos mercados internacionais, que está já a antecipar novas subidas na gasolina e também no gasóleo, embora a um ritmo menos acentuado.
Os preços praticados pelas gasolineiras têm como base a cotação média da gasolina e do gasóleo na semana anterior. Tendo em conta que, segundo dados da Bloomberg, ambos valorizaram a semana passada 1%, prevê-se uma nova subida dos preços dos combustíveis a partir de hoje.
Este é um cenário que faz tremer as estruturas associativas do sector dos transportes. A Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), a Associação Nacional de Transportadoras Portuguesas (ANTP) e a Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) são unânimes quanto à necessidade do Governo tomar medidas para garantir a sustentabilidade do sector no caso de "aumento excepcional" do preço dos combustíveis.
Luís Cabaço Martins, presidente da Antrop - que representa as empresas de transportes de passageiros, com excepção da Carris e da STCP - vê essa possibilidade "com alguma preocupação, porque representa um incremento dos custos muito significativo na estrutura das empresas de transportes". Numa altura em que os combustíveis já representam 30% do total de custos no transporte de passageiros, Cabaço Martins defende que "tem que haver alguma forma de compensação sob pena de termos de aumentar as tarifas".
Os combustíveis pesam ainda mais na factura total do transporte de mercadorias. António Lóios, presidente da ANTP, fala de 50% dos gastos e diz que a "indústria nacional não aguenta um aumento dos preços". E sublinha que, "nos últimos dois anos, fecharam 12 mil empresas de transportes".
"A situação está perfeitamente catastrófica para as empresas, com um novo aumento dos combustíveis não sei se não vamos parar a uma situação idêntica à que tivemos em 2008", diz o presidente da ANTP. Em 2008, enquanto a ANTRAM negociava com o Governo possíveis descontos nos combustíveis ou incentivos fiscais, um grupo de sete camionista avançaram para uma greve que parou o País durante três dias.
António Mouzinho, que já nessa altura estava à frente da ANTRAM, é mais cauteloso. Reconhecendo um aumento dos preços no último ano na ordem dos 20%, diz que, se os combustíveis aumentarem excepcionalmente, não haverá alternativa que não seja a de repassar os custos para os clientes: "Em matérias de economia não há milagres e quando um custo sobre na ordem dos 20% em escassos meses é evidente que terá que ser transferido para o consumidor."
In Sapo
"Pelas normais leis do mercado, se há um aperto na procura, a tendência é para o aumento dos preços", reconhece António Comprido, presidente da Associação Portuguesa de Empresas Petrolíferas (Apetro). Ainda assim, e considerando que as estimativas da AIE prevêem um aumento de 260 mil unidades por dia, para um total de 88,8 milhões de barris, António Comprido ressalva que ainda que seja um "factor de pressão, não parece que estejamos a falar de números tão significativos que apontem para a inevitabilidade do crescimento dos preços no curto prazo".
Preços devem subir hoje
As gasolineiras que operam em Portugal subiram os preços dos combustíveis pelo menos duas vezes nos últimos dias e na próxima semana o cenário não será muito diferente, pelo avaliar pelo comportamento dos mercados internacionais, que está já a antecipar novas subidas na gasolina e também no gasóleo, embora a um ritmo menos acentuado.
Os preços praticados pelas gasolineiras têm como base a cotação média da gasolina e do gasóleo na semana anterior. Tendo em conta que, segundo dados da Bloomberg, ambos valorizaram a semana passada 1%, prevê-se uma nova subida dos preços dos combustíveis a partir de hoje.
Este é um cenário que faz tremer as estruturas associativas do sector dos transportes. A Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), a Associação Nacional de Transportadoras Portuguesas (ANTP) e a Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (Antrop) são unânimes quanto à necessidade do Governo tomar medidas para garantir a sustentabilidade do sector no caso de "aumento excepcional" do preço dos combustíveis.
Luís Cabaço Martins, presidente da Antrop - que representa as empresas de transportes de passageiros, com excepção da Carris e da STCP - vê essa possibilidade "com alguma preocupação, porque representa um incremento dos custos muito significativo na estrutura das empresas de transportes". Numa altura em que os combustíveis já representam 30% do total de custos no transporte de passageiros, Cabaço Martins defende que "tem que haver alguma forma de compensação sob pena de termos de aumentar as tarifas".
Os combustíveis pesam ainda mais na factura total do transporte de mercadorias. António Lóios, presidente da ANTP, fala de 50% dos gastos e diz que a "indústria nacional não aguenta um aumento dos preços". E sublinha que, "nos últimos dois anos, fecharam 12 mil empresas de transportes".
"A situação está perfeitamente catastrófica para as empresas, com um novo aumento dos combustíveis não sei se não vamos parar a uma situação idêntica à que tivemos em 2008", diz o presidente da ANTP. Em 2008, enquanto a ANTRAM negociava com o Governo possíveis descontos nos combustíveis ou incentivos fiscais, um grupo de sete camionista avançaram para uma greve que parou o País durante três dias.
António Mouzinho, que já nessa altura estava à frente da ANTRAM, é mais cauteloso. Reconhecendo um aumento dos preços no último ano na ordem dos 20%, diz que, se os combustíveis aumentarem excepcionalmente, não haverá alternativa que não seja a de repassar os custos para os clientes: "Em matérias de economia não há milagres e quando um custo sobre na ordem dos 20% em escassos meses é evidente que terá que ser transferido para o consumidor."
In Sapo
Porto de Setúbal deverá bater novo recorde em 2010
O porto de Setúbal poderá vir a bater o recorde absoluto de movimento de mercadorias em 2010, de 6,8 milhões de toneladas, caso se mantenha a tendência que se tem vindo a registar até ao mês de Novembro. Os dados provisórios relativos aos 11 meses do ano em curso apontam para um valor superior a 6,5 milhões de toneladas, que representa um aumento de 20 por cento relativamente a período homólogo de 2009. A manter-se, para o mês de Dezembro, uma movimentação dentro da média mensal deste ano, a Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra acredita que o movimento poderá aproximar-se dos sete milhões de toneladas, “o que permite antever que, 2010, seja o melhor ano de sempre para o porto de Setúbal”.
In Transportes em Revista
In Transportes em Revista
06 dezembro, 2010
ACP está contra fusão dos portos nacionais
A Associação Comercial do Porto (ACP) emitiu um comunicado onde revela que o Governo está a estudar “a reestruturação do sector portuário através da criação de uma empresa pública a quem será atribuída a gestão dos portos nacionais de forma centralizada”.
Para a ACP “não há um vislumbre da menor justificação técnica ou económica” que sustente este projecto, sendo “um plano para retirar toda a autonomia ao maior porto de exportação nacional (Leixões), para desviar os seus recursos e cobrir deficits de portos mal geridos e mal tutelados que, ainda por cima, se dedicam maioritariamente à importação". A associação declara ainda que decidiu tomar uma posição pública, no sentido, de “alertar o Governo e, também, todas as forças vivas da região, para o risco que representa esta nova e perversa ideia de fundir todos os portos numa única empresa”.A ACP revela que, já em 2004, se tinha manifestado contra a intenção do então Governo criar uma “holding de portos”, um projecto que tinha como objectivo integrar todos os portos nacionais, entregando a gestão de cada um a um director dependente de uma sede em Lisboa. “O fim prematuro do Governo PSD/CDS acarretaria o fim desta ideia de constituir uma Holding dos Portos. Contudo, a actual contestação pública e generalizada às PPP’s e Institutos Públicos cria um clima favorável a medidas que parecem significar redução de custos e a racionalização de organismos do Estado. Deste modo, sabe-se que está nas intenções do Governo retomar o projecto, só que substancialmente piorado: de “holding” de portos passa a conjecturar-se uma fusão de todos os portos numa empresa única” diz a ACP. No comunicado, a associação portuense finaliza dizendo que “a ideia de transferir para Lisboa a sua gestão e recursos, diluindo o Porto de Leixões na mediocridade de que agora é excepção, é um acto centralista e irresponsável e, por isso, intolerável”.«Não há nenhuma intenção de fusão dos portos» - António MendonçaEntretanto, o ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, António Mendonça, já veio a público negar que exista qualquer intenção de avançar com um plano para a fusão dos portos. Para Mendonça “há um grande equívoco em relação a essa matéria” garantindo que “não está em causa qualquer fusão administrativa dos portos” mas aproveitar o bom trabalho que estes têm vindo a desenvolver procurando aproveitar o que tem sido feito para introduzir mais eficiência e mais racionalidade na gestão portuária. Segundo o ministro, o que está em causa “é pensar no seu conjunto o papel dos portos no contexto da afirmação internacional do país”.
por: Pedro Pereira (In Transportes em Revista)
Para a ACP “não há um vislumbre da menor justificação técnica ou económica” que sustente este projecto, sendo “um plano para retirar toda a autonomia ao maior porto de exportação nacional (Leixões), para desviar os seus recursos e cobrir deficits de portos mal geridos e mal tutelados que, ainda por cima, se dedicam maioritariamente à importação". A associação declara ainda que decidiu tomar uma posição pública, no sentido, de “alertar o Governo e, também, todas as forças vivas da região, para o risco que representa esta nova e perversa ideia de fundir todos os portos numa única empresa”.A ACP revela que, já em 2004, se tinha manifestado contra a intenção do então Governo criar uma “holding de portos”, um projecto que tinha como objectivo integrar todos os portos nacionais, entregando a gestão de cada um a um director dependente de uma sede em Lisboa. “O fim prematuro do Governo PSD/CDS acarretaria o fim desta ideia de constituir uma Holding dos Portos. Contudo, a actual contestação pública e generalizada às PPP’s e Institutos Públicos cria um clima favorável a medidas que parecem significar redução de custos e a racionalização de organismos do Estado. Deste modo, sabe-se que está nas intenções do Governo retomar o projecto, só que substancialmente piorado: de “holding” de portos passa a conjecturar-se uma fusão de todos os portos numa empresa única” diz a ACP. No comunicado, a associação portuense finaliza dizendo que “a ideia de transferir para Lisboa a sua gestão e recursos, diluindo o Porto de Leixões na mediocridade de que agora é excepção, é um acto centralista e irresponsável e, por isso, intolerável”.«Não há nenhuma intenção de fusão dos portos» - António MendonçaEntretanto, o ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, António Mendonça, já veio a público negar que exista qualquer intenção de avançar com um plano para a fusão dos portos. Para Mendonça “há um grande equívoco em relação a essa matéria” garantindo que “não está em causa qualquer fusão administrativa dos portos” mas aproveitar o bom trabalho que estes têm vindo a desenvolver procurando aproveitar o que tem sido feito para introduzir mais eficiência e mais racionalidade na gestão portuária. Segundo o ministro, o que está em causa “é pensar no seu conjunto o papel dos portos no contexto da afirmação internacional do país”.
por: Pedro Pereira (In Transportes em Revista)
Portugal lidera transporte marítimo com CPLP
Portugal é o membro da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP) que regista fluxos de mercadorias com maior relevância e dimensão com os restantes integrantes do grupo, com destaque para Angola, Brasil e Cabo Verde. A informação consta de um estudo de mercado dos Países e dos Portos da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP) apresentado durante o III Encontro de Portos da comunidade, que se realiza em Luanda.
O estudo indica também que os portos do Brasil e Angola registam um grande fluxo de granéis líquidos e combustíveis, em termos de toneladas, de grande relevo.
Os fluxos comerciais entre Portugal e Angola rondaram, em 2009, os dois milhões de toneladas de mercadorias, essencialmente produtos alimentares e materiais de construção, enquanto o país africano exporta maioritariamente derivados de petróleo. O porto de Luanda é responsável por quase 50 por cento da relação marítima angolana com os portos portugueses, com maior relevância para o porto de Leixões, seguindo-se os de Lisboa, Sines e Setúbal.Com o Brasil, os fluxos comerciais portugueses rondaram os 1,8 milhões de toneladas, em 2009, com maior representatividade para o de Sines e Angra dos Reis, com produtos petrolíferos, destacando-se também os de São Sebastião, Sepetiba e Macapa.Na relação Portugal e Cabo Verde, as trocas comerciais atingiram no ano passado, cerca de 500 mil toneladas de mercadorias, que variam entre produtos alimentares e materiais de construção e de Cabo Verde, produtos diversos.Em Portugal, o porto de Setúbal tem o maior nível de relações comerciais com os portos cabo-verdianos, cerca de 45 por cento, seguindo-se os de Leixões, Aveiro e Lisboa, sendo o Porto da Praia, com 52 por cento, o que mais movimentação regista.O Brasil e Angola tiveram um fluxo comercial que, em 2009, rondou as 617 mil toneladas de produtos, com o porto de Santos e representar cerca de 56 por cento das relações comerciais e em Angola o Porto de Luanda, com 86 por cento. A análise permitiu constatar que existem 19 linhas regulares que escalam portos da rede CPLP, a maioria mercadoria em contentores.
por: Carlos Moura (In Transportes em revista)
O estudo indica também que os portos do Brasil e Angola registam um grande fluxo de granéis líquidos e combustíveis, em termos de toneladas, de grande relevo.
Os fluxos comerciais entre Portugal e Angola rondaram, em 2009, os dois milhões de toneladas de mercadorias, essencialmente produtos alimentares e materiais de construção, enquanto o país africano exporta maioritariamente derivados de petróleo. O porto de Luanda é responsável por quase 50 por cento da relação marítima angolana com os portos portugueses, com maior relevância para o porto de Leixões, seguindo-se os de Lisboa, Sines e Setúbal.Com o Brasil, os fluxos comerciais portugueses rondaram os 1,8 milhões de toneladas, em 2009, com maior representatividade para o de Sines e Angra dos Reis, com produtos petrolíferos, destacando-se também os de São Sebastião, Sepetiba e Macapa.Na relação Portugal e Cabo Verde, as trocas comerciais atingiram no ano passado, cerca de 500 mil toneladas de mercadorias, que variam entre produtos alimentares e materiais de construção e de Cabo Verde, produtos diversos.Em Portugal, o porto de Setúbal tem o maior nível de relações comerciais com os portos cabo-verdianos, cerca de 45 por cento, seguindo-se os de Leixões, Aveiro e Lisboa, sendo o Porto da Praia, com 52 por cento, o que mais movimentação regista.O Brasil e Angola tiveram um fluxo comercial que, em 2009, rondou as 617 mil toneladas de produtos, com o porto de Santos e representar cerca de 56 por cento das relações comerciais e em Angola o Porto de Luanda, com 86 por cento. A análise permitiu constatar que existem 19 linhas regulares que escalam portos da rede CPLP, a maioria mercadoria em contentores.
por: Carlos Moura (In Transportes em revista)
26 novembro, 2010
Erro na pista de Beja vai custar oito milhões
Com inauguração atrasada dois anos, o aeroporto de Beja já custou 35 milhões de euros, mas um erro detectado na construção da pista vai implicar um custo adicional de oito milhões de euros. Assim, ainda não podem aterrar aviões comerciais.
Sem que tenham sido apuradas responsabilidades, de acordo com a Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), ouvida no âmbito da auditoria realizada pelo Tribunal de Contas (TC), um dos erros mais caros e flagrantes do futuro aeroporto comercial de Beja está na própria pista. "A pista continua a não ter a solidez necessária para ser utilizada por aviões comerciais. Assim, necessita de obras adicionais que ascenderão a oito milhões de euros, antes mesmo da inauguração da infra-estrutura", indica o relatório da auditoria.
Situação devida a "erro no modelo utilizado", não terá sido culpa de ninguém, dado que "não foram apuradas, pelo dono da obra [EDAB] quaisquer responsabilidades".
O TC refere, logo de início, que "merece sérias reservas o facto de o Estado ter procedido à criação de uma empresa pública, cujo volume de negócios, passados nove anos, é inexistente, onde já foram gastos cerca de 35 milhões de euros, em custos directos da obra e custos de funcionamento, sendo ainda necessário despender mais 39 milhões de euros para operacionalizar o aeroporto, bem como dar cobertura a défices de exploração da empresa até 2015".
Os sucessivos atrasos na obra e os trabalhos a mais, devido a erros, por exemplo, serão responsáveis por uma fatia considerável do despendido até ao momento, ascendendo a mais de três milhões de euros: cerca de 2,8 milhões de euros em empreitadas e mais de 300 mil euros em "extensão de contrato sem formalização de adenda" em assessoria à gestão, coordenação e fiscalização do terminal civil. Só em fiscalização das obras foram gastos 1,8 milhões de euros: 51% dos custos com aquisição de bens e serviços.
Em Maio deste ano, a EDAB anunciou nova data para a inauguração do aeroporto. Porém, o TC constatou que muito está por fazer e mais longe ainda está o final dos prejuízos. "Merece, ainda, reserva a capacidade real de a EDAB para apontar como provável, uma data próxima do ano 2020, para atingir o ponto de equilíbrio, num quadro em que a viabilidade económica financeira do projecto não foi, na realidade, assegurada, perspectivando-se assim, quase 20 anos de prejuízos sucessivos de exercício", aponta o relatório.
Relativamente ao objectivo de este aeroporto vir a complementar quer o de Lisboa, quer o de Faro, bem como o de vir a captar voos "low cost" que potenciem o turismo do Alentejo, o Tribunal de Contas sublinha no relatório de auditoria que "não existem ainda nem operadores nem acessibilidades" e que "Beja não tem acessos rodoviários e ferroviários eficientes para o resto do país e para a Europa". O TC diz também que "tanto a Ryanair como a TAP iniciaram, em Fevereiro de 2010, meros contactos exploratórios", mas "não apresentaram propostas interessadas ou interessantes".
Situação devida a "erro no modelo utilizado", não terá sido culpa de ninguém, dado que "não foram apuradas, pelo dono da obra [EDAB] quaisquer responsabilidades".
O TC refere, logo de início, que "merece sérias reservas o facto de o Estado ter procedido à criação de uma empresa pública, cujo volume de negócios, passados nove anos, é inexistente, onde já foram gastos cerca de 35 milhões de euros, em custos directos da obra e custos de funcionamento, sendo ainda necessário despender mais 39 milhões de euros para operacionalizar o aeroporto, bem como dar cobertura a défices de exploração da empresa até 2015".
Os sucessivos atrasos na obra e os trabalhos a mais, devido a erros, por exemplo, serão responsáveis por uma fatia considerável do despendido até ao momento, ascendendo a mais de três milhões de euros: cerca de 2,8 milhões de euros em empreitadas e mais de 300 mil euros em "extensão de contrato sem formalização de adenda" em assessoria à gestão, coordenação e fiscalização do terminal civil. Só em fiscalização das obras foram gastos 1,8 milhões de euros: 51% dos custos com aquisição de bens e serviços.
Em Maio deste ano, a EDAB anunciou nova data para a inauguração do aeroporto. Porém, o TC constatou que muito está por fazer e mais longe ainda está o final dos prejuízos. "Merece, ainda, reserva a capacidade real de a EDAB para apontar como provável, uma data próxima do ano 2020, para atingir o ponto de equilíbrio, num quadro em que a viabilidade económica financeira do projecto não foi, na realidade, assegurada, perspectivando-se assim, quase 20 anos de prejuízos sucessivos de exercício", aponta o relatório.
Relativamente ao objectivo de este aeroporto vir a complementar quer o de Lisboa, quer o de Faro, bem como o de vir a captar voos "low cost" que potenciem o turismo do Alentejo, o Tribunal de Contas sublinha no relatório de auditoria que "não existem ainda nem operadores nem acessibilidades" e que "Beja não tem acessos rodoviários e ferroviários eficientes para o resto do país e para a Europa". O TC diz também que "tanto a Ryanair como a TAP iniciaram, em Fevereiro de 2010, meros contactos exploratórios", mas "não apresentaram propostas interessadas ou interessantes".
Irregularidades
Desorganização
Graças à "deficiente organização", há adjudicações sem elementos (ie, 2,6 milhões de euros para o alargamento de caminhos entre pistas).
Ajustes directos
Em 34 contratos, 17 foram por ajuste directo e, em dois destes, não houve consulta de outras empresas.
Derrapagens
Nas empreitadas, os atrasos chegam a 625 dias ( 322% do prazo contratado), com custos médios de +10%. Nas assessorias, há 330 mil euros a mais sem contrato de extensão.
Cronologia
2001- Constituição da EDABCom 82,5% de capital público, é constituída a Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja.
2008 - Data inicial de aberturaEm Dezembro de 2007, o ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, Mário Lino, e o Secretário de Estado, das Obras Públicas, Paulo Campos, visitaram as obras "a finalizar em 2008".
2009 - Obras em conclusãoEmpresa para o Desenvolvimento do Aeroporto de Beja anuncia fase final da conclusão das obras no aeroporto.
2010 - Abertura no Verão de 2011Em Maio deste ano, a EDAB anuncia que prevê o início de operações comerciais no Verão de 2011.
In "JN"
25 novembro, 2010
Porto de Leixões baixa taxas para 2011
A Administração dos Portos do Douro e Leixões (APDL) decidiu reduzir todas as taxas para embarque de mercadorias em Leixões num valor médio de 4 por cento e manter os actuais valores das taxas de desembarque de mercadorias.
Estas medidas, que irão entrar em vigo no próximo ano, pretendem “contrariar os efeitos da crise económica e reforçar a competitividade do Porto de Leixões e das empresas exportadoras a operar em Portugal, as taxas de carga e descarga de todas as categorias de mercadorias não vão sofrer o aumento da inflação, sofrendo antes uma descida significativa de preço em muitas delas” refere a APDL em comunicado. Assim, o embarque de granéis, veículos, contentores e carga geral no Porto de Leixões vai ser 4 por cento mais barato, em média, durante o ano de 2011. No entanto, no caso dos granéis agro-alimentares, a descida de valores das taxas de carga e descarga chega mesmo aos 50 por cento. Segundo o porto de Leixões “com esta alteração do seu regulamento de tarifas, o Porto de Leixões pretende aumentar a sua competitividade no segmento de granéis agro-alimentares ao passar ao agente que toma a decisão sobre a cadeia logística a seleccionar – o cliente – o maior benefício desta alteração de custos”.
In "transportes em revista"
Estas medidas, que irão entrar em vigo no próximo ano, pretendem “contrariar os efeitos da crise económica e reforçar a competitividade do Porto de Leixões e das empresas exportadoras a operar em Portugal, as taxas de carga e descarga de todas as categorias de mercadorias não vão sofrer o aumento da inflação, sofrendo antes uma descida significativa de preço em muitas delas” refere a APDL em comunicado. Assim, o embarque de granéis, veículos, contentores e carga geral no Porto de Leixões vai ser 4 por cento mais barato, em média, durante o ano de 2011. No entanto, no caso dos granéis agro-alimentares, a descida de valores das taxas de carga e descarga chega mesmo aos 50 por cento. Segundo o porto de Leixões “com esta alteração do seu regulamento de tarifas, o Porto de Leixões pretende aumentar a sua competitividade no segmento de granéis agro-alimentares ao passar ao agente que toma a decisão sobre a cadeia logística a seleccionar – o cliente – o maior benefício desta alteração de custos”.
In "transportes em revista"
16 novembro, 2010
Condutores que entram por Caia/Elvas têm ordem para parar
Todos os condutores que entram desde as 00:00 em Portugal pela fronteira do Caia (Elvas) são sujeitos ao controlo documental devido à realização da cimeira da NATO em Lisboa.
Desde as 00:00, apenas quem atravessar a fronteira vindo de Badajoz (Espanha) vai ser obrigado a parar e mostrar os documentos, numa prática que já não se verificava desde o Europeu de Futebol em 2004 e que se aplica igualmente aos cidadãos nacionais.
Desde as 00:00, apenas quem atravessar a fronteira vindo de Badajoz (Espanha) vai ser obrigado a parar e mostrar os documentos, numa prática que já não se verificava desde o Europeu de Futebol em 2004 e que se aplica igualmente aos cidadãos nacionais.
15 novembro, 2010
Com quase 11 meses de atraso... O Fecho da golada do Tejo - Obra considerada fundamental para revitalizar porto de Lisboa
Artigo de Opinião de Damião Martins de Castro em TR (Janeiro) mas muito actual.
Para contrariar a actual situação de definhamento do porto de Lisboa, o autor defende que o porto deve caminhar para fora da cidade e critica o contrato de alargamento do Terminal de Contentores de Alcântara. Em termos de condições de fundos e navegabilidade, a solução deveria passar por uma localização na Margem Sul do Tejo, designadamente na Trafaria, após o fecho da chamada “golada” do Tejo.
Na qualidade de ex-presidente da APL, o contributo para a análise do porto de Lisboa e a golada do Tejo focará apenas, dois pontos. Por um lado, a importância da preservação do porto de Lisboa e o seu desenvolvimento, enquanto infra-estrutura que serve a maior região económica do Pais e uma das grandes da Península Ibérica e, por outro lado, haverá de deixar expressa a minha visão, ainda que de forma breve, do que devem ser os caminhos a trilhar por Portugal enquanto Nação com uma situação privilegiada no contexto das Nações Marítimas, em que considero ter, o nosso País, uma posição relevante. Presentemente, o porto de Lisboa definha a olhos vistos. Não, enquanto foco logístico e de passagem de grande parte da mercadoria que entra e sai do nosso País. É sabido que, em termos de carga total, por aqui transitaram, em 2008, cerca de 13 milhões toneladas, sendo que nos portos, a nível nacional, foram processadas cerca de 62 milhões toneladas, em igual período (ver quadro1).
Portanto, o porto de Lisboa processou 20 por cento da carga total processada a nível nacional.
Visto pelo lado do número de contentores e de TEUs, a carga movimentada no porto de Lisboa vale 44 por cento da processada a nível nacional (ver quadro2). Contudo, existem factos, que aliás são do conhecimento público, que comprovam a anterior apreciação no que concerne ao definhar do porto; decorrente da natureza adversa das políticas, dos poderes e respectivas conceptualizações a que o porto se encontra sujeito.Em primeiro lugar, creio que os governos recentes não têm entendido a importância do porto: umas vezes por fuga ou omissão, como foi o caso do cancelamento do concurso para a obra do fecho da golada; outra, por “desvario” legislativo, como julgo ser o prolongamento do terminal de contentores de Alcântara. Em segundo lugar, como é sabido e público, não é do agrado das autarquias que se opere a carga no porto de Lisboa, em especial nos locais que reivindicam como domínios da sua jurisdição.
Visto pelo lado do número de contentores e de TEUs, a carga movimentada no porto de Lisboa vale 44 por cento da processada a nível nacional (ver quadro2). Contudo, existem factos, que aliás são do conhecimento público, que comprovam a anterior apreciação no que concerne ao definhar do porto; decorrente da natureza adversa das políticas, dos poderes e respectivas conceptualizações a que o porto se encontra sujeito.Em primeiro lugar, creio que os governos recentes não têm entendido a importância do porto: umas vezes por fuga ou omissão, como foi o caso do cancelamento do concurso para a obra do fecho da golada; outra, por “desvario” legislativo, como julgo ser o prolongamento do terminal de contentores de Alcântara. Em segundo lugar, como é sabido e público, não é do agrado das autarquias que se opere a carga no porto de Lisboa, em especial nos locais que reivindicam como domínios da sua jurisdição.
Em terceiro lugar, têm-se feito ouvir, aqui e além, opiniões segundo as quais o porto de Lisboa deveria ser apenas e só destinado a navios de grande Turismo, os chamados navios de cruzeiro, e ainda à chamada Náutica de recreio.Em qualquer dos casos, atrevo-me a declarar, nada de mais errado. Vejamos então os porquês?A importância do porto de Lisboa no plano económico é fundamental para a competitividade económica da cidade e da Região em que se insere. Região notoriamente desenvolvida, quer no contexto do país, quer ao nível da Península Ibérica. Aqui vivem três milhões e quinhentas mil pessoas, um terço da população do País. Para um PIB Nacional de 166.433 milhões de euros, a Região de Lisboa e Vale do Tejo, contribui com 75.550 milhões.Com uma população de 33 por cento, a Região contribui com cerca de 45 por cento para formação do PIB.Sei por experiência própria, colhida no tempo que estive ligado a aeroportos e portos, que, estando estes ligados a cidades, são estas e não aqueles os locais de destino das pessoas e das mercadorias. É nas cidades que confluem as populações que procuram os espaços de vida e de consumo de que usufruem. Sem a carga no porto de Lisboa, a Região Metropolitana de Lisboa não poderia, necessariamente, oferecer a estas populações o nível de vida e bem-estar a que as acostumou.Sabemos, com efeito, que um dos grandes problemas do nosso País, por todos, aliás, apregoado, é a falta de competitividade económica. Organismos internacionais credenciados falam já de “grande diferencial de competitividade”. Sabemos, também, que as cidades portuárias se constituíram à volta do seu porto, situação de que resultou uma competitividade superior à das restantes. Sabemos, por fim, que a logística dos transportes acrescenta às matérias-primas e às mercadorias um custo extra, em média uns seis a sete por cento.Quer isto dizer que, para se ganhar competitividade económica, terá de se optimizar essa logística, sabendo à partida que a uma menor distância corresponde uma mais-valia considerável, decorrente da redução dos custos. Seria, pois, impensável transferir a carga, que passa no porto de Lisboa para Sines e Setúbal sem prejudicar seriamente a competitividade económica da cidade e da Região Metropolitana e do Vale do TejoEsta realidade justifica, per si, a visão de outro futuro do porto de Lisboa. Qual a visão, ou qual o futuro?Para começo de intenções, seria necessário não reincidir no erro cometido em Alcântara, com o alargamento do terminal de contentores. A reivindicação por parte do concessionário, sendo já antiga, nunca tinha feito vencimento. Contudo, desta vez avançou e, em meu entender, nos piores moldes, por razões, de todos, conhecidas. Enquanto ex-presidente do porto de Lisboa, mantenho o que sempre afirmei, a partir do momento em que tive acesso ao contrato: Jamais o assinaria.O pronunciamento do Tribunal de Contas é do domínio público. Na Assembleia da República correm, e a meu ver justificadamente, os processos legislativos conducentes à sua anulação. Que seja aprovada em boa hora essa decisão, para bem do porto e das populações que por ali vivem e trabalham.
Com efeito, ter ganho o estatuto de definitivo, um terminal nascido provisório e que assim deveria morrer constituiu um rude golpe nas perspectivas futuras do porto. Esta convicção ganha maior firmeza se considerarmos que, desde a sua nascença, se concebera já uma alternativa com características de perenidade. Não basta dizer que se acaba com o terminal de contentores de Alcântara. É simultaneamente necessário pensar, com seriedade, num terminal alternativo dentro do porto de Lisboa. Ali está um dos maiores terminais de contentores a nível nacional. Seguem-se novas reivindicações, por parte de outras zonas da margem norte, onde existem já terminais de contentores. Uma delas, em Santa Apolónia, por necessidade da construção terceira travessia do Tejo. Outra, porque o movimento de contestação dá dividendos a quem o impulsiona, quando mais não seja em termos populares. 
Não há dúvida que sobre o rio Tejo e sobre as suas margens se tem operado transformações que são, indiscutivelmente, limitativas da actividade do porto. Mas, também, benéficas para as populações que por aqui vivem ou que aqui desejam deslocar-se. As zonas que pertencem ao porto, e que nem hoje nem no futuro têm vocação portuária, devem ser dele excluídas para ingressar na competência das autarquias, em moldes a definir. Não só em Lisboa, como também a nível nacional. Esse caminho tem sido seguido com êxito por outros países, foi concretizado, entre nós, na zona do Parque das Nações, uma zona portuária degradada que é hoje um dos ex-líbris de Lisboa, em grande parte devido às especificidades que envolveram o projecto Expo’98 que possibilitaram uma tão profunda transformação. Cabe aqui lembrar, porém, que, ao tempo, não foi fácil vencer as forças que se opunham ao modelo de urbanização adoptado.
Com efeito, ter ganho o estatuto de definitivo, um terminal nascido provisório e que assim deveria morrer constituiu um rude golpe nas perspectivas futuras do porto. Esta convicção ganha maior firmeza se considerarmos que, desde a sua nascença, se concebera já uma alternativa com características de perenidade. Não basta dizer que se acaba com o terminal de contentores de Alcântara. É simultaneamente necessário pensar, com seriedade, num terminal alternativo dentro do porto de Lisboa. Ali está um dos maiores terminais de contentores a nível nacional. Seguem-se novas reivindicações, por parte de outras zonas da margem norte, onde existem já terminais de contentores. Uma delas, em Santa Apolónia, por necessidade da construção terceira travessia do Tejo. Outra, porque o movimento de contestação dá dividendos a quem o impulsiona, quando mais não seja em termos populares. 
Não há dúvida que sobre o rio Tejo e sobre as suas margens se tem operado transformações que são, indiscutivelmente, limitativas da actividade do porto. Mas, também, benéficas para as populações que por aqui vivem ou que aqui desejam deslocar-se. As zonas que pertencem ao porto, e que nem hoje nem no futuro têm vocação portuária, devem ser dele excluídas para ingressar na competência das autarquias, em moldes a definir. Não só em Lisboa, como também a nível nacional. Esse caminho tem sido seguido com êxito por outros países, foi concretizado, entre nós, na zona do Parque das Nações, uma zona portuária degradada que é hoje um dos ex-líbris de Lisboa, em grande parte devido às especificidades que envolveram o projecto Expo’98 que possibilitaram uma tão profunda transformação. Cabe aqui lembrar, porém, que, ao tempo, não foi fácil vencer as forças que se opunham ao modelo de urbanização adoptado.A terceira travessia do Tejo, que se anuncia, introduz limitações ao funcionamento do porto, já tive oportunidade de expressar, publicamente, a minha oposição ao seu traçado; mas traz, certamente, vantagens para as populações de ambas as margens, e não só. De referir, ainda, a zona das docas e a envolvente do terminal de contentores de Alcântara, para onde se fala já de um jardim junto dos contentores. A ser verdade, limitará e muito, a operação portuária. Surge, assim, a questão fundamental: Como manter o porto com as valências actuais, se é às populações que cabe a vivência e usufruto das singulares margens do rio? A solução para este aparente dilema, não é nova nem original, dado que outros a têm experimentado e com êxito. São tantos os exemplos, que será supérfluo citar como Londres, Nova Iorque ou Marselha. O porto tem de caminhar para fora da Cidade. Tecnicamente falando, é sabido que as condições de fundos e navegabilidade óptimas estão alocadas na foz do Tejo, em especial na margem sul. É, pois, nessa direcção que o porto tem de caminhar. Uma tal solução, que já esteve em cima da mesa, deve voltar a ser equacionada.Às Autarquias não agrada o manuseamento da carga nas suas zonas de influência. É um facto. Enquanto Presidente do porto, cheguei a ouvir afirmar que a Silopor devia abandonar as actuais instalações. Devo admitir que conhecia, com algum detalhe as suas funções, dado o facto de ter sido o primeiro Presidente do seu Conselho Fiscal. Quando perguntei para onde deveria fazer-se a mudança, apenas obtive como resposta: “para o Alentejo, sei lá!?”.Da minha experiência de Autarca (cabe aqui relembrar os oito anos de Presidência da Assembleia Municipal de Vale de Cambra, por sinal uma das autarquias que mais serve e se serve dos portos de Aveiro e de Leixões, dado tratar-se de uma região muito industrializada e com vocação exportadora), constato que a filosofia do poder autárquico, é, e bem, a defesa intransigente da vida e do bem-estar das populações. Afinal são elas que elegem os autarcas. Mas atenção! Os interesses do todo Nacional devem sempre prevalecer sobre as conveniências das autarquias, por muito importantes que estas sejam.É nesta categoria que se inscreve o caso de que vos falava. Nem o porto de Lisboa pode definhar, nem a Silopor - que presta um serviço de muita relevância na silagem das matérias-primas que alimentam o nosso quotidiano - deve ser desactivada ou trasladada de local apenas por capricho autárquico e, sobretudo, sem uma análise, cuidada, dos efeitos práticos dessa alteração. A Silopor nasceu para responder não só às necessidades nacionais, mas também como infra-estrutura estratégica, certamente como outras que se situam ao longo da nossa costa.Quanto àqueles muitos que pensam que o porto de Lisboa deve destinar-se só para Turismo e Lazer, creio que desenham projectos conceptualmente harmoniosos, mas que, do meu ponto de vista, constituem erros estratégicos graves e de efeitos um tanto ou quanto populistas, se tivermos em conta a origem dessas propostas.Bastará, aliás, pensarmos se é possível que exista uma cidade possuidora de um porto com o de Lisboa, que tenha abdicado “tout court” da exploração do seu porto. E se existe, o que lhe aconteceu em 
termos de competitividade e de nível de vida das populações?Não tenhamos dúvidas. O porto tem uma função que, como referi, é indiscutível: Servir a cidade de Lisboa e a maior região económica do País. Mas, para haver porto tem de haver mercadorias em trânsito. Tem de haver transporte marítimo para as transportar. E, acima de tudo, o conjunto das várias componentes deve ter como objectivo imprimir competitividade, de forma a rivalizar com os restantes portos nacionais e internacionais e com outros modos de transporte. Fecho da GoladaNão é possível, de forma precisa e sem margem de erro, prever o futuro. Mas, quando ouvi o Almirante Vieira Matias, falar acerca da figura de Dom Nuno Alvares Pereira, referindo-se a essa figura maior da nossa História, afirmou que ele “soube analisar o passado interpretar o presente, compreendê-lo e empurrar o futuro para o sítio certo”. Considero que será precisamente essa a forma de se poder evitar a situação que o porto está a atravessar, situação que eu definiria como o desaparecimento enquanto “porto de carga”.
termos de competitividade e de nível de vida das populações?Não tenhamos dúvidas. O porto tem uma função que, como referi, é indiscutível: Servir a cidade de Lisboa e a maior região económica do País. Mas, para haver porto tem de haver mercadorias em trânsito. Tem de haver transporte marítimo para as transportar. E, acima de tudo, o conjunto das várias componentes deve ter como objectivo imprimir competitividade, de forma a rivalizar com os restantes portos nacionais e internacionais e com outros modos de transporte. Fecho da GoladaNão é possível, de forma precisa e sem margem de erro, prever o futuro. Mas, quando ouvi o Almirante Vieira Matias, falar acerca da figura de Dom Nuno Alvares Pereira, referindo-se a essa figura maior da nossa História, afirmou que ele “soube analisar o passado interpretar o presente, compreendê-lo e empurrar o futuro para o sítio certo”. Considero que será precisamente essa a forma de se poder evitar a situação que o porto está a atravessar, situação que eu definiria como o desaparecimento enquanto “porto de carga”. É certo que, com a adesão à CEE, hoje União Europeia, as nossas trocas comerciais passaram, em boa parte, da carga dos portos para carga nas rodovias. Os parceiros comerciais também evoluíram e aqui ao lado, a Espanha, de parceiro irrelevante passou a parceiro importante (ver quadro 3). 
Na exportação, a carga transportada na rodovia ultrapassa já a carga marítima. Será por isso que já circulam notícias, segundo as quais a carga não cresce nos portos.É um facto que a importância dos portos decresceu, mas mesmo assim, os portos, nomeadamente o de Lisboa, mantêm um elevado grau de importância que é preciso preservar. Tive, recentemente, oportunidade de ler duas declarações, uma do Secretário de Estado dos Transportes de Portugal e outra do Secretario Geral dos Transportes de Espanha, as quais são sempre indicadores da orientação política do sector de cada País.O secretário de Estado dos Transportes Português afirmou que “no transporte de mercadorias (…) não é nossa intenção meter carga à força nos comboios ou navios, criando exorbitantes incentivos negativos ao transporte rodoviário, como por vezes algum fundamentalismo deixa entender”.Depois de dissertar sobre a arrumação da mercadoria pelos modos de transporte rodoviário, ferroviário e portuário e de reconhecer que os Pirenéus são todos os dias atravessados por 20 mil camiões e 400 vagões, o Secretário Geral de Transportes de Espanha acaba dizendo: “Pero estamos a tiempo de proporcionar un câmbio.” (Estamos a tempo de proporcionar uma mudança)
Há, pois, que concluir que a importância dos portos foi, é e continuará sendo indiscutível e estou certo de que, no futuro, será imprescindível por razões várias, muito em especial devido à implementação do Transporte Marítimo de Curta Distância, adentro do espaço comunitário, mas também por razões de natureza ambiental e de descongestionamento rodoviário.É objectivo da União Europeia., cito: “EXPLORAR TODO O POTENCIAL DO TRANSPORTE MARÍTIMO DE CURTA DISTÂNCIA E DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO EM BENEFICIO DAS EMPRESAS E DOS CIDADÃOS NA EUROPA”.Perante o Parlamento Europeu, recentemente, o novo Comissário dos Transportes, Siim Kalas, reiterou esse objectivo e referiu-se a “um pacote marítimo” de ajudas que será apresentado durante este ano. É, então, chegada a hora! O porto de Lisboa tem de ser capaz de despertar outro interesse nos poderes a que está sujeito, sejam eles o Governo ou as Autarquias e tem ainda de saber demonstrar às populações desta Região económica a sua mais-valia. Tem de crescer e fazê-lo em direcção à foz do rio Tejo, onde vai encontrar os fundos de que carece e as condições de navegabilidade necessárias projectando-se para fora da cidade que o viu nascer. Para tal, como aliás, aqui foi dito nas sessões anteriores, há que avançar com os estudos tendentes á construção do fecho da golada e a consequente construção do grande terminal na zona da Trafaria. Perguntar-me-ão, qual o custo desta obra. Dir-vos-ei que desconheço o valor desse orçamento. Mas, estou em condições de afirmar que a obra que vão fazer em Alcântara, em especial a secção subterrânea, no chamado caneiro de Alcântara, vai certamente envolver verbas avultadíssimas. Ora, entre uma hipótese e outra, seria bem melhor fazer uma obra única que poderá resolver alguns problemas: retira os 
contentores do interior da cidade de Lisboa, soluciona, porventura, os problemas da Caparica e, porventura também, traz vantagens no domínio das dragagens. As acessibilidades àquela zona já estão pensadas em termos de ferrovia e rodovia.Assim será, se quem de direito o entender e quiser contribuir para um futuro melhor para os actuais três milhões e meio de pessoas que habitam e trabalham na Região de Lisboa e Vale do Tejo. O País, creio, também beneficiará com esta opção.Que fazer de imediato? Informar a opinião pública, recuperar o ante-projecto inicial, estudar o impacto ambiental com todo o cuidado, visto que foi um dos impeditivos anteriores, e seguir em frente.Porém, como todos compreenderão, a opção é política. Cabe ao Governo. A importância do MarPara terminar, gostaria de abordar ainda um tema, recorrente, mas nunca excessivo, sendo, aliás, minha convicção – dito en passant – que nunca será de mais falarmos de tudo, para que alguma coisa mude. Todos se recordam certamente do discurso do então Primeiro-Ministro, proferido no Mosteiro dos Jerónimos aquando da nossa adesão à CEE, em 12 de Junho de 1985.Dizia ele que “seremos igualmente fiéis à nossa vocação atlântica, tendo visto, pelo presente Tratado, reconhecidos os nossos direitos sobre uma vastíssima zona desse oceano, que tão intimamente conhecemos há séculos e cujas imensas potencialidades importa urgentemente saber aproveitar”.
Na busca desse “saber aproveitar” têm-se feito algumas tentativas ao longo destes anos, ora criando o Ministério do Mar, ora passando-o a Secretaria de Estado. A meu ver, com pouco sucesso.No Verão de 2009, foi publicado um estudo da Associação Comercial de Lisboa que não queremos deixar de louvar. Está de parabéns o Presidente da associação, Bruno Bobone. O referido estudo intitula-se; “Hipercluster da Economia do Mar” e nele se equacionam uma série de itens que interessa desenvolver de forma coordenada. Trata-se de uma chamada de atenção, dirigida às instâncias políticas e à sociedade civil, para a importância da economia do Mar. Ali se deseja e se afirma possível que o valor directo, e repito, directo, das actividades económicas ligadas ao Mar “aumente o seu peso directo na economia portuguesa de dois por cento do PIB para quatro a cinco por cento no final de 2025”. Quer isto dizer que, em pouco mais de uma dúzia de anos, se pretende, duplicar os valores actuais.Tomos sabemos: a politica do Mar é hoje, em grande parte se não na totalidade, definida em Bruxelas e Estrasburgo. É, portanto, aí, nesses Fóruns, que devemos fazer valer as nossas posições.
contentores do interior da cidade de Lisboa, soluciona, porventura, os problemas da Caparica e, porventura também, traz vantagens no domínio das dragagens. As acessibilidades àquela zona já estão pensadas em termos de ferrovia e rodovia.Assim será, se quem de direito o entender e quiser contribuir para um futuro melhor para os actuais três milhões e meio de pessoas que habitam e trabalham na Região de Lisboa e Vale do Tejo. O País, creio, também beneficiará com esta opção.Que fazer de imediato? Informar a opinião pública, recuperar o ante-projecto inicial, estudar o impacto ambiental com todo o cuidado, visto que foi um dos impeditivos anteriores, e seguir em frente.Porém, como todos compreenderão, a opção é política. Cabe ao Governo. A importância do MarPara terminar, gostaria de abordar ainda um tema, recorrente, mas nunca excessivo, sendo, aliás, minha convicção – dito en passant – que nunca será de mais falarmos de tudo, para que alguma coisa mude. Todos se recordam certamente do discurso do então Primeiro-Ministro, proferido no Mosteiro dos Jerónimos aquando da nossa adesão à CEE, em 12 de Junho de 1985.Dizia ele que “seremos igualmente fiéis à nossa vocação atlântica, tendo visto, pelo presente Tratado, reconhecidos os nossos direitos sobre uma vastíssima zona desse oceano, que tão intimamente conhecemos há séculos e cujas imensas potencialidades importa urgentemente saber aproveitar”.Na busca desse “saber aproveitar” têm-se feito algumas tentativas ao longo destes anos, ora criando o Ministério do Mar, ora passando-o a Secretaria de Estado. A meu ver, com pouco sucesso.No Verão de 2009, foi publicado um estudo da Associação Comercial de Lisboa que não queremos deixar de louvar. Está de parabéns o Presidente da associação, Bruno Bobone. O referido estudo intitula-se; “Hipercluster da Economia do Mar” e nele se equacionam uma série de itens que interessa desenvolver de forma coordenada. Trata-se de uma chamada de atenção, dirigida às instâncias políticas e à sociedade civil, para a importância da economia do Mar. Ali se deseja e se afirma possível que o valor directo, e repito, directo, das actividades económicas ligadas ao Mar “aumente o seu peso directo na economia portuguesa de dois por cento do PIB para quatro a cinco por cento no final de 2025”. Quer isto dizer que, em pouco mais de uma dúzia de anos, se pretende, duplicar os valores actuais.Tomos sabemos: a politica do Mar é hoje, em grande parte se não na totalidade, definida em Bruxelas e Estrasburgo. É, portanto, aí, nesses Fóruns, que devemos fazer valer as nossas posições.
Em primeiro lugar, porque é nossa “uma vastíssima zona desse atlântico”, correspondendo, em termos de Zona Económica Exclusiva, a dois terços do Mar da União Europeia. Em segundo lugar, porque “tão bem a conhecemos”. O Mar foi, durante muito tempo do passado, o nosso destino e dele nos vieram lágrimas e grandeza. Que papel desempenhará ele no nosso futuro colectivo? Eis a grande questão.
In Transportes em Revista
10 novembro, 2010
JUP permitiu reduzir 31 horas no processo alfandegário
A Janela Única Portuária (JUP) já está em pleno funcionamento em todos os portos nacionais. Desde a ideia de concepção, até ao seu desenvolvimento e implementação decorreram mais de dez anos. No entanto, todo este tempo serviu para amadurecer um projecto de grande envergadura e complexidade tecnológica. Hoje, a JUP é uma ferramenta indispensável a qualquer administração portuária e aos agentes económicos do sector, uma vez que tornou os processos portuários muito mais céleres e fiáveis. Em visita recente ao Porto de Sines, por ocasião do 4º aniversário do Programa Simplex, a secretária de Estado da Modernização Administrativa, Maria Manuel Leitão Marques, revelou que “a implementação da Janela Única Portuária permitiu reduzir o processo administrativo da chegada de um navio, ao Porto de Aveiro, Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines, em 30h55m por processo (considerando tempos de espera e deslocações) ”.
Ao seu lado, estava o secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca, que afirmou que a implementação da JUP “minimizou os tempos de espera das mercadorias em cerca de 20 a 30 por cento, comparativamente com situações do passado, sem JUP. Actualmente os processos são despachados e as autorizações são fornecidas por antecipação, tornando mais competitivos os fluxos logísticos do tecido empresarial nacional, com particular importância para as nossas exportações”.Esta é face mais visível de um sistema que é mais do que um “balcão único virtual” que permite simplificar procedimentos administrativos aduaneiros.Importa realçar que mais de 50 por cento dos países europeus não têm Janelas Portuárias. Por exemplo, em Espanha, existem Janelas Portuárias mas em ambiente de comunidades portuárias, não existindo uma uniformização a nível nacional, como é o caso da JUP portuguesa. A ideia da JUP tem origem em 1999, mas só começou a tomar forma em 2003, com o arranque do projecto PCOM (Plataforma Comum de Gestão Portuária). O projecto foi assumido pelo Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações (MOPTC) e pela APP – Associação dos Portos de Portugal – tendo sido aprovado para comparticipação comunitária pela Linha Orçamental das Redes Transeuropeias de Transporte (RTE-T), com uma taxa de comparticipação comunitária de 50 por cento, para um valor global de três milhões de euros. Foi então assinado um acordo entre a Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo (DGAIEC) e as administrações dos portos de Sines, Lisboa e Leixões, que dariam início ao processo de implementação da JUP. Mais tarde, foi criado o projecto PIPe - Procedimento e Informação Portuária Electrónica – que teve como objectivo alargar a JUP aos restantes portos nacionais de modo a simplificar e harmonizar os restantes procedimentos portuários.
Factor de competitividade nos portos nacionaisApesar do processo se ter iniciado em 2003, apenas no final do ano passado a JUP começou a funcionar em pleno em todos os portos nacionais. O facto de se ter iniciado em Sines, Lisboa e Leixões deveu-se principalmente ao facto destes três portos concentrarem a maioria da carga contentorizada. Esta plataforma tecnológica, associa todas as entidades públicas tais como a Direcção-Geral das Alfândegas e Impostos Especiais sobre o Consumo, a Capitania, o Serviço de Estrangeiros e Fronteiras, a Sanidade Marítima e a Autoridade Fito-Sanitária, assim como todos os actores envolvidos na actividade marítimo-portuária, incluindo operadores dos terminais, armadores, agentes de navegação, despachantes oficiais, importadores e exportadores, entre outros. Entre os principais benefícios obtidos com a "Janela Única Portuária" destacam-se: • Controlo em tempo real de 100 por cento da informação para suporte efectivo ao combate à fraude e evasão fiscal; • Localização permanente dos contentores desde a sua entrada até à saída do Porto; • Implementação de uma filosofia de “paperless”, desmaterializando os processos em mais de 90 por cento; • Redução do tempo no despacho aduaneiro associado: passou de três a quatro dias para uma a duas horas. A "Janela Única Portuária" permite, ainda, que toda a operação seja tratada por via electrónica a bordo do navio, sendo a informação enviada e tratada em antecipação à passagem física dos navios e das mercadorias, com articulação dos fluxos de informação entre todas as entidades envolvidas no processo. Todas estas vantagens permitem grandes reduções no tempo de imobilização dos navios, ganhos ao nível da fiabilidade de dados e de simplificação, assim como a redução dos custos globais da operação, sem dúvida um passo fundamental no sentido de tornar os portos portugueses mais atractivos para os grandes armadores e também mais competitivos relativamente aos portos espanhóis e europeus. A informação passou também a estar online, sendo enviada e tratada uma única vez, o que permite obter ganhos de produtividade muito maiores, diminuindo a possibilidade de ocorrer um erro. A ferramenta é de tal modo poderosa, que cada porto consegue igualmente saber, na hora, todos os movimentos e transacções que foram realizados num dia, semana, mês ou ano. Todo o sistema de transportes é, hoje, de tal modo complexo, e envolve tantas entidades, que necessita obrigatoriamente de um instrumento electrónico poderoso, como as Janelas Únicas, para reunir toda a informação. De acordo com o secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca “este ágil desembaraço administrativo minimizou os tempos de espera das mercadorias em cerca de 20 a 30 por cento, comparativamente com situações do passado, sem JUP. Actualmente os processos são despachados e as autorizações são fornecidas por antecipação, tornando mais competitivos os fluxos logísticos do tecido empresarial nacional, com particular importância para as nossas exportações”.
Porto de Sines desenvolve nova versão da JUPO porto de Sines é, provavelmente, a infra-estrutura portuária onde a JUP está melhor implementada. Mais recentemente, e na sequência de um acordo estabelecido entre os três principais portos nacionais, o porto de Sines desenvolveu com sucesso a nova versão da JUP, transportando-a para um ambiente tecnológico mais avançado e utilizando a linguagem java na sua última geração, ao mesmo tempo que passou a proporcionar um maior nível de usabilidade para os utilizadores e um maior nível de integração que permite comunicar com todos os tipos de sistemas e com todas as tecnologias de comunicação e informáticas. Este sistema, em plena utilização desde o final do ano de 2009, está a ser alvo de transferência para os portos de Lisboa e Leixões e será uma realidade, no futuro, para os restantes portos nacionais. Sines tem sido, nos últimos anos, devido às suas características únicas, o local privilegiado para se testar e introduzir novos sistemas de informação portuários. A criação do CUP – Cartão Único Portuário – é apenas um exemplo, entre vários. Através de um único cartão visual e digital é possível realizar o controlo de acessos em todas as áreas portuárias, com particular importância para as zonas internacionais e o acesso a navios. O utente do porto realiza, através de um portal dedicado, o processo de autorização de pessoas e viaturas, com validade simultânea para a Autoridade de Fronteira, Autoridade Marítima, Autoridade, Portuária e Instalações Portuárias. Relativamente aos tripulantes e passageiros dos navios, as autorizações são automaticamente integradas a partir da JUP, dentro da filosofia de balcão único virtual. Além do CUP, o porto de Sines possui ainda, ao nível dos sistemas de informação, um centro de sistemas e helpdesk, que funciona todos os dias do ano, 24 horas sobre 24 horas; um sistema de supervisão portuária que integra um subsistema de vigilância vídeo que cobre toda a área portuária; um sistema de gestão interna e comunicações e o VTS – Vessel Traffic System – uma ferramenta de suporte ao Centro de Controlo de Tráfego Marítimo do porto de Sines, que permite monitorizar em tempo real o posicionamento de todos os navios que se encontram em aproximação e dentro da área marítima do porto.
In Transportes em Revista
Ao seu lado, estava o secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca, que afirmou que a implementação da JUP “minimizou os tempos de espera das mercadorias em cerca de 20 a 30 por cento, comparativamente com situações do passado, sem JUP. Actualmente os processos são despachados e as autorizações são fornecidas por antecipação, tornando mais competitivos os fluxos logísticos do tecido empresarial nacional, com particular importância para as nossas exportações”.Esta é face mais visível de um sistema que é mais do que um “balcão único virtual” que permite simplificar procedimentos administrativos aduaneiros.Importa realçar que mais de 50 por cento dos países europeus não têm Janelas Portuárias. Por exemplo, em Espanha, existem Janelas Portuárias mas em ambiente de comunidades portuárias, não existindo uma uniformização a nível nacional, como é o caso da JUP portuguesa. A ideia da JUP tem origem em 1999, mas só começou a tomar forma em 2003, com o arranque do projecto PCOM (Plataforma Comum de Gestão Portuária). O projecto foi assumido pelo Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações (MOPTC) e pela APP – Associação dos Portos de Portugal – tendo sido aprovado para comparticipação comunitária pela Linha Orçamental das Redes Transeuropeias de Transporte (RTE-T), com uma taxa de comparticipação comunitária de 50 por cento, para um valor global de três milhões de euros. Foi então assinado um acordo entre a Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo (DGAIEC) e as administrações dos portos de Sines, Lisboa e Leixões, que dariam início ao processo de implementação da JUP. Mais tarde, foi criado o projecto PIPe - Procedimento e Informação Portuária Electrónica – que teve como objectivo alargar a JUP aos restantes portos nacionais de modo a simplificar e harmonizar os restantes procedimentos portuários.
Factor de competitividade nos portos nacionaisApesar do processo se ter iniciado em 2003, apenas no final do ano passado a JUP começou a funcionar em pleno em todos os portos nacionais. O facto de se ter iniciado em Sines, Lisboa e Leixões deveu-se principalmente ao facto destes três portos concentrarem a maioria da carga contentorizada. Esta plataforma tecnológica, associa todas as entidades públicas tais como a Direcção-Geral das Alfândegas e Impostos Especiais sobre o Consumo, a Capitania, o Serviço de Estrangeiros e Fronteiras, a Sanidade Marítima e a Autoridade Fito-Sanitária, assim como todos os actores envolvidos na actividade marítimo-portuária, incluindo operadores dos terminais, armadores, agentes de navegação, despachantes oficiais, importadores e exportadores, entre outros. Entre os principais benefícios obtidos com a "Janela Única Portuária" destacam-se: • Controlo em tempo real de 100 por cento da informação para suporte efectivo ao combate à fraude e evasão fiscal; • Localização permanente dos contentores desde a sua entrada até à saída do Porto; • Implementação de uma filosofia de “paperless”, desmaterializando os processos em mais de 90 por cento; • Redução do tempo no despacho aduaneiro associado: passou de três a quatro dias para uma a duas horas. A "Janela Única Portuária" permite, ainda, que toda a operação seja tratada por via electrónica a bordo do navio, sendo a informação enviada e tratada em antecipação à passagem física dos navios e das mercadorias, com articulação dos fluxos de informação entre todas as entidades envolvidas no processo. Todas estas vantagens permitem grandes reduções no tempo de imobilização dos navios, ganhos ao nível da fiabilidade de dados e de simplificação, assim como a redução dos custos globais da operação, sem dúvida um passo fundamental no sentido de tornar os portos portugueses mais atractivos para os grandes armadores e também mais competitivos relativamente aos portos espanhóis e europeus. A informação passou também a estar online, sendo enviada e tratada uma única vez, o que permite obter ganhos de produtividade muito maiores, diminuindo a possibilidade de ocorrer um erro. A ferramenta é de tal modo poderosa, que cada porto consegue igualmente saber, na hora, todos os movimentos e transacções que foram realizados num dia, semana, mês ou ano. Todo o sistema de transportes é, hoje, de tal modo complexo, e envolve tantas entidades, que necessita obrigatoriamente de um instrumento electrónico poderoso, como as Janelas Únicas, para reunir toda a informação. De acordo com o secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca “este ágil desembaraço administrativo minimizou os tempos de espera das mercadorias em cerca de 20 a 30 por cento, comparativamente com situações do passado, sem JUP. Actualmente os processos são despachados e as autorizações são fornecidas por antecipação, tornando mais competitivos os fluxos logísticos do tecido empresarial nacional, com particular importância para as nossas exportações”.
Porto de Sines desenvolve nova versão da JUPO porto de Sines é, provavelmente, a infra-estrutura portuária onde a JUP está melhor implementada. Mais recentemente, e na sequência de um acordo estabelecido entre os três principais portos nacionais, o porto de Sines desenvolveu com sucesso a nova versão da JUP, transportando-a para um ambiente tecnológico mais avançado e utilizando a linguagem java na sua última geração, ao mesmo tempo que passou a proporcionar um maior nível de usabilidade para os utilizadores e um maior nível de integração que permite comunicar com todos os tipos de sistemas e com todas as tecnologias de comunicação e informáticas. Este sistema, em plena utilização desde o final do ano de 2009, está a ser alvo de transferência para os portos de Lisboa e Leixões e será uma realidade, no futuro, para os restantes portos nacionais. Sines tem sido, nos últimos anos, devido às suas características únicas, o local privilegiado para se testar e introduzir novos sistemas de informação portuários. A criação do CUP – Cartão Único Portuário – é apenas um exemplo, entre vários. Através de um único cartão visual e digital é possível realizar o controlo de acessos em todas as áreas portuárias, com particular importância para as zonas internacionais e o acesso a navios. O utente do porto realiza, através de um portal dedicado, o processo de autorização de pessoas e viaturas, com validade simultânea para a Autoridade de Fronteira, Autoridade Marítima, Autoridade, Portuária e Instalações Portuárias. Relativamente aos tripulantes e passageiros dos navios, as autorizações são automaticamente integradas a partir da JUP, dentro da filosofia de balcão único virtual. Além do CUP, o porto de Sines possui ainda, ao nível dos sistemas de informação, um centro de sistemas e helpdesk, que funciona todos os dias do ano, 24 horas sobre 24 horas; um sistema de supervisão portuária que integra um subsistema de vigilância vídeo que cobre toda a área portuária; um sistema de gestão interna e comunicações e o VTS – Vessel Traffic System – uma ferramenta de suporte ao Centro de Controlo de Tráfego Marítimo do porto de Sines, que permite monitorizar em tempo real o posicionamento de todos os navios que se encontram em aproximação e dentro da área marítima do porto.
In Transportes em Revista
09 novembro, 2010
ANTRAM queixa-se a Bruxelas do gasóleo mais barato para a Takargo
A Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias pediu esclarecimentos à Comissão Europeia sobre o facto de os comboios da empresa privada Takargo usarem combustíveis mais baratos.
"Fizemos um pedido de esclarecimento, por escrito, dirigido ao comissário europeu da Concorrência para que se pronuncie quanto à legalidade da portaria e dos instrumentos legislativos que permitem que uma empresa de capitais privados para o transporte de mercadorias tenha acesso a combustíveis a preços muito mais baratos", disse à Lusa o presidente da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), António Mousinho.
Em causa está o facto de os comboios da Takargo, empresa do grupo Mota-Engil, estarem a ser abastecidos com gasóleo verde, que é mais barato que o rodoviário porque beneficia de uma isenção da taxa de imposto sobre produtos petrolíferos.
"No fundo, o que a ANTRAM pretende é saber se o Direito português, ou pelo menos esse instrumento legislativo, está de acordo com a legislação comunitária e com o Direito da concorrência", explicou à Lusa o presidente da associação que representa transportadoras rodoviárias de mercadorias.
A Takargo dedica-se "ao transporte de mercadorias, tal como o transporte rodoviário, é concorrente directa do modo rodoviário de mercadorias e tem acesso a condições de combustíveis a preços muito mais baratos do que o transporte rodoviário de mercadorias. É uma questão que necessita de ser clarificada", acrescentou.
A 15 de Outubro, quando esta situação foi conhecida, o director geral da Takargo garantiu à Lusa que o uso de combustível mais barato pelos comboios da empresa não representa nenhum favorecimento, uma vez que a transportadora da Mota-Engil está apenas a utilizar uma isenção permitida pela legislação nacional.
Na altura, o ministro da Agricultura, António Serrano, disse à Lusa que os comboios da Takargo usam gasóleo verde ao abrigo de uma portaria aprovada em 2008.
"Basta conhecer a lei. Está em vigor desde 2008 e os beneficiários fazem-no ao abrigo dessa portaria", disse António Serrano, avançando que o cartão para utilização de gasóleo verde no meio ferroviário foi atribuído à CP e também à Metro de Mirandela e à Takargo.
In "JN"
"Fizemos um pedido de esclarecimento, por escrito, dirigido ao comissário europeu da Concorrência para que se pronuncie quanto à legalidade da portaria e dos instrumentos legislativos que permitem que uma empresa de capitais privados para o transporte de mercadorias tenha acesso a combustíveis a preços muito mais baratos", disse à Lusa o presidente da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM), António Mousinho.
Em causa está o facto de os comboios da Takargo, empresa do grupo Mota-Engil, estarem a ser abastecidos com gasóleo verde, que é mais barato que o rodoviário porque beneficia de uma isenção da taxa de imposto sobre produtos petrolíferos.
"No fundo, o que a ANTRAM pretende é saber se o Direito português, ou pelo menos esse instrumento legislativo, está de acordo com a legislação comunitária e com o Direito da concorrência", explicou à Lusa o presidente da associação que representa transportadoras rodoviárias de mercadorias.
A Takargo dedica-se "ao transporte de mercadorias, tal como o transporte rodoviário, é concorrente directa do modo rodoviário de mercadorias e tem acesso a condições de combustíveis a preços muito mais baratos do que o transporte rodoviário de mercadorias. É uma questão que necessita de ser clarificada", acrescentou.
A 15 de Outubro, quando esta situação foi conhecida, o director geral da Takargo garantiu à Lusa que o uso de combustível mais barato pelos comboios da empresa não representa nenhum favorecimento, uma vez que a transportadora da Mota-Engil está apenas a utilizar uma isenção permitida pela legislação nacional.
Na altura, o ministro da Agricultura, António Serrano, disse à Lusa que os comboios da Takargo usam gasóleo verde ao abrigo de uma portaria aprovada em 2008.
"Basta conhecer a lei. Está em vigor desde 2008 e os beneficiários fazem-no ao abrigo dessa portaria", disse António Serrano, avançando que o cartão para utilização de gasóleo verde no meio ferroviário foi atribuído à CP e também à Metro de Mirandela e à Takargo.
In "JN"
25 outubro, 2010
M/V Jork Ranger Vs. M/T Mindoro
12/10/10... contentores contra transporte de combustivel aereo
Parece que este tem sido um mês prodigo em acidentes maritimos...
Ao largo do porto de Scheveningen na Holanda...
Ao largo do porto de Scheveningen na Holanda...
19 outubro, 2010
Ups...
O navio de 47 metros F/V Apollo S acabou de sair da doca ainda a tempo de iniciar a epoca de pesca do Atum Azul em 2010-2011.
O navio de 700-ton estava ancorado com o resto da frota em Port Lincoln (Australia) numa tranquila tarde de 6ª feira em 08/10/10 quando o navio graneleiro M/V Grand Rodosi entrou no porto.
O F/V Apollo S vai rapidamente ter com o cardume de peixe que iria pescar...
O F/V Apollo S vai rapidamente ter com o cardume de peixe que iria pescar...
Será que foi falha de travões :)
15 outubro, 2010
:(
O Contentor está de luto pelo falecimento do filho do nosso colega Ramos.
Um enorme abraço e toda a força deste mundo meu amigo, são os nossos votos.
Um enorme abraço e toda a força deste mundo meu amigo, são os nossos votos.
01 outubro, 2010
Fumigações...
Já sabemos que somos um povo do desenrrasque... mas nao abusem.
Correcto...
Correcto...
Incorrecto....
23 setembro, 2010
Nigéria: Piratas assaltam navio em campo petrolífero e raptam 3 franceses
O grupo francês de serviços marítimos Bourbon informou hoje que foram raptados três tripulantes de nacionalidade francesa depois de um ataque ao navio Bourbon Alexandre, no campo petrolífero Addax, ao largo da Nigéria. Na noite de terça para quarta-feira, “durante um ataque efetuado no campo petrolífero de Addax, situado ao largo da Nigéria, o navio Bourbon Alexandre e os 16 membros da sua tripulação foram objeto de um assalto conjugado feito por várias lanchas rápidas”, anuncia o grupo, em comunicado.Os assaltantes levaram os três franceses e deixaram no navio os restantes 13 tripulantes, numa operação em que “não há feridos a deplorar”, adianta o grupo.Até ao momento, não chegou ao operador marítimo qualquer tipo de reivindicação.Entretanto, o ministro francês da Defesa, Hervé Morin, afirmou hoje que este rapto relevava à priori de “um ato de pirataria clássica”.O Bourbon Alexandre é um navio de apoio a actividades no mar alto.
In IOnline
In IOnline
16 setembro, 2010
Espanhóis desistem de cobrar taxas aos camiões
Enquanto que em Portugal o início do pagamento de portagens nas SCUT já está marcado, em Espanha a possibilidade de taxar os camiões que circulam nas autovias foi de momento afastada pelo Executivo, pelo menos a "curto e a médio prazo".
A garantia foi deixada ao JN por fonte do Ministério do Fomento, que assegurou que o Governo espanhol "não está a equacionar cobrar qualquer tipo de pagamento durante a actual legislatura", que decorre até à Primavera de 2012. Também o ministro com a pasta das Obras Públicas em Espanha, José Blanco, tinha afirmado recentemente em conferência de imprensa que "num momento de crise económica não se pode agravar o sector dos transportes", assegurando não estar a equacionar "a utilização de portagens nas autovias que já estão em funcionamento".
Em cima da mesa estava a introdução de um imposto de 10 cêntimos por quilómetro percorrido para os veículos de mercadorias com mais de 3,5 toneladas, uma medida relacionada com a chamada Eurovinheta.
Desde o primeiro momento, transportadoras espanholas e portuguesas ameaçaram encetar greves e paralizações por toda a Península Ibérica caso a medida avançasse.
Em Portugal, no entanto, já há data marcada: a cobrança nas três SCUT do Norte começa a 15 de Outubro. Quanto às restantes quatro vias, é "perfeitamente possível" que a introdução dos pagamentos se inicie a 15 de Abril de 2011, garantiu ontem a Soares da Costa, concessionária da A23.
In Jornal de Noticias
A garantia foi deixada ao JN por fonte do Ministério do Fomento, que assegurou que o Governo espanhol "não está a equacionar cobrar qualquer tipo de pagamento durante a actual legislatura", que decorre até à Primavera de 2012. Também o ministro com a pasta das Obras Públicas em Espanha, José Blanco, tinha afirmado recentemente em conferência de imprensa que "num momento de crise económica não se pode agravar o sector dos transportes", assegurando não estar a equacionar "a utilização de portagens nas autovias que já estão em funcionamento".
Em cima da mesa estava a introdução de um imposto de 10 cêntimos por quilómetro percorrido para os veículos de mercadorias com mais de 3,5 toneladas, uma medida relacionada com a chamada Eurovinheta.
Desde o primeiro momento, transportadoras espanholas e portuguesas ameaçaram encetar greves e paralizações por toda a Península Ibérica caso a medida avançasse.
Em Portugal, no entanto, já há data marcada: a cobrança nas três SCUT do Norte começa a 15 de Outubro. Quanto às restantes quatro vias, é "perfeitamente possível" que a introdução dos pagamentos se inicie a 15 de Abril de 2011, garantiu ontem a Soares da Costa, concessionária da A23.
In Jornal de Noticias
24 agosto, 2010
Governo angolano decide relançar Secil Marítima
O Governo angolano decidiu relançar a a Secil Marítima como companhia de bandeira nacional. Segundo a agência noticiosa Angola Press, esta decisão tem como objectivo “atenuar o custo do transporte marítimo de mercadorias para o país, considerado elevado, quando comparado com os parceiros regionais - Namíbia, África do Sul e Moçambique”. De acordo com aquela agência, o relançamento da empresa passa pela definição das competências e capacidades da sua estrutura, porque no sector há um elevado peso dos custos fixos, que requerem a maximização dos activos.O ministro dos Transportes angolano, Augusto da Silva Tomás, disse que “o modelo de negócio já aprovado pelo executivo, deve permitir à Secil Marítima um relançamento com investimento limitado e ser rentável nesta actividade” esperando que obtenha resultados positivos já em 2011. Para permitir uma redução dos custos de logística nacional, o Ministério dos Transportes angolano espera, com o seu programa, que surjam parcerias público-privadas. Em paralelo, o ministério quer manter o seu esforço de investimento infra-estrutural no sector marítimo, presentemente dirigido para os portos de Lobito, Luanda, Cabinda e Namibe, e para projectos de construção de novos portos em Luanda e Cabinda.
19 agosto, 2010
09 agosto, 2010
UTI / GSLI Assaltada
Este fim de semana fomos premiados com um assalto ás nossas instalaçoes em Castanheira do Ribatejo.
Este pais esta a ficar cada vez mais perigoso e com cada vez com menos segurança...
Este pais esta a ficar cada vez mais perigoso e com cada vez com menos segurança...
01 agosto, 2010
20 julho, 2010
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