Grupo Mota e o futuro do sector portuário

Antes de avançar para a crítica e reflexão, gostaria de referir que sou daqueles que sente enorme orgulho com os sucessos do grupo Mota. A forma de ser e estar do criador do “império” com sede em Amarante e do filho que lidera a sucessão, António Mota, contagiavam pela simplicidade. Com uma forte presença no mercado da construção e obras, entrou na segunda geração em novas áreas de negócio. Ao sucesso em Angola, onde para além do negócio tradicional concretizou parcerias estratégicas com a Auto Sueco, apostou em Portugal na diversificação. À criação de empresas com vocação para a concepção, construção e exploração de infra-estruturas rodoviárias, juntou investimentos na cadeia dos transportes (portos, terminais e operação ferroviária). Conhecendo minimamente o posicionamento da Mota & Companhia e posteriormente com a fusão da Mota-Engil, sempre considerei estranho que um grupo com aquela dimensão não tivesse um político de carreira (como acontecia com outros) à frente do negócio. Não percebia que perante o facto de ser um dos mais importantes grupos económicos nacionais, resistisse a contratar para o topo da sua administração militantes políticos com a função de “porteiro” (político que tem a missão da abrir as portas legislativas e negociais). O anúncio da contratação da figura semi-mítica da política portuguesa de Jorge Coelho e dos seus heterónimos de S. Jorge da Porta Aberta, padroeiro das Causas quase Perdidas (resolvidas com chave-mestra) e de S. Coelho, patrono do Q.I. (Quem Indica, Quem Influencia, Quem Informa, Quem Indaga, Quem Interessa e Quem Introduz), fizeram acender a luz que faltava. De um grupo que pacificamente competia no mercado, ficou evidente que poderia a qualquer momento surgir um negócio estrambólico.

Esse negócio concretizou-se e dá pelo nome de prorrogação da concessão em 25 anos, sem concurso, do Terminal de Contentores de Alcântara (TCA). Muito mais do que um escândalo político, o negócio deixa evidente a incapacidade e o desleixo dos representantes dos interesses do Estado nas negociações.

Não está em causa a competência do grupo Mota-Engil para defender os seus interesses. Não nos podemos orgulhar quando os membros de um Governo, por inadmissível irresponsabilidade, colocam em causa todo o governo. José Sócrates não merecia isto. A Mota-Engil para o sucesso do negócio não precisava deste frete.

O que pouquíssimos sabem e outros ignoram, por perda de memória é que a decisão sobre o alargamento da área do TCA e a reformulação rodoviária e ferroviária do nó de Alcântara, já estava decida há mais de uma década e meia (1992/1993, governo PSD). O comendador Rodrigo Leite já em 1996 contava com a total concordância do Governo PS de António Guterres para este seu projecto, que por diversas vezes chegou a ser referido pelos secretários de Estado da tutela (Guilhermino Rodrigues e Consiglieri Pedroso), perante plateias de agentes económicos do sector.

Por estas e outras razões não está em causa o negócio (que provavelmente sem a certeza da sua concretização, a Mota-Engil não teria comprado a TerTir), o que está em causa são as irresponsáveis omissões no conteúdo do documento. Depois de uma leitura rápida, duvido que o contrato contenha ilegalidades processuais detectadas a olho nu, mas acredito que a esperteza dos fazedores da fundamentação dos textos sufragados pelo Governo, tenham deixado muitos raminhos de salsa e louro, que serão detectados pelos “cozinheiros” do Ministério Público e da Comissão de Transportes da Assembleia da República.

No meio de tudo isto, o País tem a agradecer a determinação e o papel de Helena Pinto, deputada do Bloco de Esquerda (BE). Sem rodriguinhos e sem rodeios, qual “Padeira de Aljubarrota” com a arma das palavras, fundamentada com a força da razão, serviu na Assembleia da República (AR) uma musculada argumentação. De “escândalo nacional” até ao acréscimo de lucros de 3,2 milhões, em horas, depois do anúncio do negócio, nas contas da Liscont, passando pela denúncia da Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) ter passado de 11% em finais de 2008, para os quase 14% à data da assinatura do contrato.

Para consolidar as suas denúncias, a deputada do BE usou o brilhante relatório do Tribunal de Contas, realizado com uma fundamentação que precisa de ser mais amadurecida para assim esgotar os descuidados esclarecimentos do Governo, através do Ministério dos Transportes, que perante um erro de Lesa-Pátria tenta fazer de todos nós uns burros.

Para mim não está em causa o contrato, o que está em causa é a esperteza de intencionalmente (?) os responsáveis da pasta não terem alertado todo o Governo para as omissões no contrato, que para além de passar o ónus do negócio para o Estado, ignora que o grupo concessionário opera um amplo leque de terminais dedicados a contentores, em distâncias geográficas insignificantes para o negócio do frete marítimo.

Renovação do terminal de Contentores de Santa Apolónia estranha

Se há algo de estranho nas omissões contratuais, de que através da TerTir o universo Mota-Engil controla (por exemplo) o Terminal de Contentores de Santa Apolónia (TCSA) e o Terminal de Contentores de Leixões (TCL), não é menos estranho que a intervenção do ministro Mário Lino, aquando da apresentação do novo Terminal de Passageiros de Leixões, que será deslocalizado para o lado Sul do porto, o governante tenha tido palavras sobre o turismo e ignorado que os benefícios naquele porto servem em pleno os navios de carga e muito especialmente os de contentores. Na ocasião Mário Lino argumentou “o Turismo de Cruzeiros tem registado um elevado crescimento à escala mundial e quando comparamos os 8 milhões de pessoas que fizeram um cruzeiro em 2001 com os 15 milhões de passageiros de 2008”, acrescentando “aliado ao facto dos navios de cruzeiros serem cada vez maiores em comprimento e tonelagem bruta, e estando o porto de Leixões limitado aos 250m, leva à necessidade de efectuar investimentos nesta área de negócio”. Disse e disse muito bem. Mas será que o senhor ministro não sabe que a justificação de proporcionar mais capacidade de calado também irá gerar ganhos para a operação de navios panamax nos terminais de contentores? Por que é que o ignorou? O mercado e a necessidade de uma aguerrida competição para a economia nortenha justificam o interesse do investimento. Ignorar os factos é o mesmo que duvidar das razões e das verdadeiras intenções de um investimento para fomentar a captação de tráfegos de navios de cruzeiros, quando em 2008 Leixões recebeu 54 navios e 25 mil passageiros, e no mesmo período o movimento de navios mercadorias foi de 2627, que proporcionaram a operação com 450 026 TEU. Será que no ministério alguém tem vergonha destes números? Ou será que pensam que quem está no sector anda a dormir?

As obras de Leixões, para novos fundos, bacia de rotação e um novo terminal de Cruzeiros não podem ser ignoradas numa negociação com o alcance de uma prorrogação de um contrato entre terminais de estão distantes a poucas milhas e algumas horas de viagem.

Omitir o potencial de crescimento do TCL, que será gerado com os novos fundos, para concorrer com Lisboa e a agressividade comercial da equipa liderada por Lopo Feijó é um erro de quem nada percebe do meio, mas que lhe meteram um rótulo técnico para representar o Governo e se permite fazer figura de ingénuo. E o burro sou eu?

Com Leixões com fundos na casa dos -15 os navios da geração Panamax vão poder usar o cais Norte e o cais Sul, como faca quente em manteiga. Ignorar os extraordinários sucessos comerciais da equipa de Lopo Feijó à frente do TCL, que ano a ano consolida a expansão das operações em espaços limitadíssimos é muito mau. Com a determinação de Lopo Feijó, Leixões que do nada fez obra, imaginemos o que fará com fundos capazes de captar novos tráfegos e navios de novas configurações com capacidades entre os 3000 e os 4500 TEU se não sabem, esperem para ver.

Ana Paula Vitorino, a secretária de Estado que já por diversas vezes reconheci como a mais séria candidata a desempenhar a função de ministra do sector, num próximo governo do Partido Socialista fica muito mal na fotografia. Podem todos os “pensadores” e advogados envolvidos escrever o melhor para os clientes que lhes pagam, mas Ana Paula Vitorino tem de ser a inteligência isenta do sector, quando está em causa a imagem do Governo e do partido que a acolhe. Se não se empenhou no acompanhamento do contrato falhou.

A prorrogação do contrato com o TCA é um desafio para todos, pelo que tem de ter bem definidas as regras para evitar o seu incumprimento dos movimentos previsíveis, através da fuga de cargas para portos vizinhos, operados pelo mesmo concessionário.

Muito mais do que os argumentos políticos, por vezes circunstanciais, importará fazer uma análise fundamentada sobre o realismo do contrato. Não tenho qualquer dúvida que se o Ministério Público conseguir reunir uma equipa capaz de analisar com detalhe as propostas de tráfegos, a movimentação, parqueamento e escoamento das cargas, sem esquecer a realidade inquestionável da existência na proximidade de outros terminais da mesma concessionária, não tenho grandes dúvidas de que o contrato tem tudo para não ser concretizado com sucesso.

Mas nestas coisitas de perda de memória, sobre o papel dos terminais e das condições de concorrência entre si, não é caso único neste Governo. Importará saber se foi equacionado o facto de com a ampliação da capacidade do TCA/Liscont, o grupo Mota-Engil passar a ter uma excepcional posição dominante no negócio nacional do movimento portuário de contentores. Será que não estamos perante o risco de concentração?

Será mais este um milagre de S. Jorge da Porta Aberta, que até afecta o discurso do Governo que vê os navios de passageiros no horizonte como um filão, ou houve a intenção de omitir que o grande beneficiado com estas obras de reformulação e reorganização do Porto de Leixões serve em pleno a necessidade proporcionar condições para a operação de navios Panamax no cais Norte?

Por outro lado o Governo ignorou nas comunicações públicas, vá-se lá saber porquê, que ao passar o Terminal de Cruzeiros para uma nova localização a Sul, o espaço actualmente existente para essas operações, situado mesmo ao lado do cais Norte do TCL, ficará livre. Será que o seu destino é ser entregue ao concessionário? Se o for, em que condições e preço? Enfim. Só a habilidade do argumento usado pelo Governo para o Terminal de Cruzeiros é que me leva a crer que o gato (ou coelho) escondeu-se, mas deixou o rabo de fora.

Nestes milagres da comunicação com a verdade desvirtuada, cá por mim também estranho o facto de ser anunciada a reformulação e afectação para junto do cais Sul do Terminal de Contentores de mais sete hectares, sem que o destino fosse fundamentado com objectividade, quando todos os que andamos nesta coisa dos transportes, sabemos que esse espaço já estava assegurado em negociações com os transportadores rodoviários de contentores (aquando dos protestos) para minorar o estrangulamento das operações do cais sul do TCL. Por que é que omite a verdade? Têm medo da verdade?

Com amigos assim, o Governo e José Sócrates não precisam de inimigos.

In Publico por :
Luís Abrunhosa Branco
(Membro da Associação Mundial de Editores de Transportes)

Nova vaga de ataques piratas na Somália

Os piratas da Somália estão a lançar uma nova vaga de ataques aproveitando as condições favoráveis do fim da época das monções. De acordo com a Quinta Frota americana, em missão nas águas da costa oriental de África, perto do Golfo de Adém, os criminosos atacaram, pelo menos, quatro vezes, desde o dia 19 de Setembro. Três das tentativas fracassaram. A quarta foi travada por um navio turco da NATO e acabou com a detenção de sete piratas que queriam apoderar-se de um cargueiro do Panamá. O comando das forças da NATO alertou no início da semana para o perigo do recomeço dos ataques, agora que terminou a época das chuvas no nordeste do Índico. Desde o início do ano, as forças da NATO contaram 146 actos de pirataria na região. Vinte e oito foram bem sucedidos.

In DN

Fotos do dia...

GREVE FUNCIONÁRIOS DA DGAIEC.

A AGEPOR teve conhecimento informal que a greve na DGAIEC se irá manter para as datas previstas, conforme nossa circular nº 225/09. Neste contexto, informa-se que apenas serão considerados os trabalhos que se encontrarem enquadrados na categoria de serviços mínimos e que envolvam os seguintes produtos:

- Medicamentos;

- Animais vivos

- Géneros alimentares perecíveis;

- Explosivos;

- Cadáveres;

- Combustíveis.

Á medida que formos obtendo mais informações, retomaremos ao vosso contacto.

Fotos do dia...

Mediterranean Highway" (55493 gt / 2002) e "Thetis" (40160 gt / 2004)

AVISO PRÉVIO DE GREVE

Comunica-se aos Senhores: Primeiro-Ministro, Ministro de Estado, das Finanças e da
Administração Pública, Secretário de Estado da Administração Pública, Secretário de
Estado dos Assuntos Fiscais; Ministro do Trabalho e da Solidariedade Social e Director
Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo que, para os efeitos
previstos nos, artigos 392º a 407º do Anexo I (Regime) do Contrato de Trabalho em
Funções Públicas, aprovado pela Lei nº 59/2008, de 11 de Setembro, os trabalhadores
que exercem funções na Direcção Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre
o Consumo abrangidos pelo âmbito estatutário desta Federação, em todo o território
nacional, independentemente da natureza do vínculo ou contrato, sejam de carreiras
gerais ou especiais, irão exercer o direito à greve nos dias 23, 24 e 25 de Setembro de
2009, entre as 00.00 e as 24 horas de cada dia, com o objectivo de lutar:

Pelo vinculo publico de nomeação para os trabalhadores da DGAIEC;

Pela integração do Suplemento Aduaneiro no vencimento base;

Pela apresentação pelo Governo de uma proposta de carreira especial para todos e que
dignifique a função aduaneira e os seus trabalhadores;
Esta greve resulta da convergência de acção entre a Federação Nacional dos Sindicatos
da Função Pública com a Comissão Nacional dos Trabalhadores da Direcção Geral das
Alfândegas e dos Impostos Especiais sobre o Consumo e foi marcada na sequência dos
Plenários de Trabalhadores realizados entre 25 de Maio e 2 de Junho e aprovada no
Encontro Nacional dos Trabalhadores Aduaneiros, realizado a 6 de Junho de 2009, em
Lisboa.
Mais se comunica que em relação aos trabalhadores que laboram em regime de turnos:
· Quando o ciclo se inicia em cada dia de calendário às 20.00 horas ou depois, a
greve pode ir do início do ciclo em 22 de Junho de 2009 e prolonga-se até ao fim
do ciclo em 25 de Junho de 2009;
· Quando o ciclo se inicia depois das 00.00 horas, em cada dia de calendário, a
greve pode ir desde o início do ciclo em 23 de Junho de 2009 e prolonga-se por
72 horas.
Comunica-se ainda que:
Os serviços mínimos são assegurados, nos serviços referidos no artigo 399º do Anexo I
(Regime) do Contrato de Trabalho em Funções Públicas, aprovado pela Lei nº 59/2008,
de 11 de Setembro, que funcionem ininterruptamente 24 horas por dia, nos sete dias da
semana, propondo-se indicativamente, em termos efectivos, um número igual àquele que
garante o funcionamento aos domingos, no turno da noite, durante a época normal de
férias, sendo que tais serviços serão fundamentalmente assegurados pelos trabalhadores
que não pretendam exercer o seu legítimo direito à greve.
Relativamente à segurança e manutenção de instalações e equipamentos:
· Nos serviços que não funcionem ininterruptamente ou que não correspondam a
necessidades sociais impreteríveis a segurança e manutenção do equipamento e
instalações serão asseguradas nos mesmos moldes em que o são nos períodos
de interrupção ou de encerramento;
· Nos serviços que funcionem ininterruptamente e que correspondam a
necessidades sociais impreteríveis os serviços necessários à segurança e
manutenção do equipamento e instalações serão assegurados no âmbito dos
serviços mínimos, sempre que tal se justifique.
Lisboa, 8 de Setembro de 2009
A Direcção Nacional
da Federação Nacional dos Sindicatos da Função Pública

Malta recusa-se a participar na entrega do Arctic Sea

Malta, sob cuja bandeira navegava o cargueiro Arctic Sea, recusa-se a participar na entrega do navio no porto de Las Palmas, informa hoje o Comité de Investigação da Procuradoria-Geral da Rússia.

Segundo o comité, "Malta apenas chama a si o compromisso de informar o proprietário do navio".

O cargueiro Arctic Sea, que oficialmente transportava madeira da Finlândia para a Argélia, foi desviado no Mar Báltico em finais de Julho e encontrado por navios de guerra russos nas costas de Cabo Verde a 16 de Agosto.

O Comité de Investigação russo sublinha que "a decisão maltesa põe em situação difícil tanto a tripulação do cargueiro, como dos investigadores que lá se encontram", acrescentando que já se faz sentir "falta de víveres" a bordo.

As informações contraditórias prestadas pelas autoridades russas levaram a supôr que o navio poderia transportar mísseis ou outros "materiais perigosos" para o Irão, tendo obrigado a uma intervenção dos serviços secretos israelitas para fazer abortar a operação.

No dia 09 de Setembro, órgãos de informação israelitas escreveram que, dois dias antes, o primeiro-ministro israelita, Benjamin Netanyahu, teria realizado uma rápida viagem secreta à capital russa a fim de abordar, com os dirigentes russos, a questão do desaparecimento do cargueiro Arctic Sea.

No dia 04, o primeiro-ministro russo, Vladimir Putin, num encontro com analistas políticos, respondeu com uma pergunta à pergunta: "O que sabe sobre a visita de Netanyahu a Moscovo?".

"E você o que sabe?", retorquiu Putin e nada mais acrescentou.

Após o resgaste do Arctic Sea, as autoridades militares russas anunciaram que o navio iria ser rebocado para o porto de Novorrosisk, no Mar Negro, onde deveria chegar até 10 de Setembro para ser sujeito a "buscas minuciosas". Porém, no dia 10, Moscovo anunciou que o cargueiro iria ser entregue às autoridades de Malta, sob cuja bandeira navegava, no porto espanhol de Las Palmas.

O Ministério dos Negócios Estrangeiros e a Procuradoria-Geral da Rússia, no entanto, continuam a afirmar que o cargueiro nada mais transportava além da "carga declarada".

In DN

Frota de porta-contentores cresce ao ritmo mais lento da década

A capacidade de transporte de contentores em navios celulares a nível mundial deverá crescer este ano apenas 7,3%, de acordo com as novas projecções da AXS-Alphaliner. A nova estimativa compara com os 13,4% previstos ainda em Janeiro.

O adiamento de entregas de navios e o maior ritmo de abate de unidades antigas são as explicações avançadas pela AXS-Alphaliner para o abrandamento do ritmo de crescimento da capacidade da frota mundial de porta-contentores.

As previsões agora divulgadas pela casa francesa apontam para que se chegue ao final do ano com uma capacidade de transporte de 13,26 milhões de TEU, o que representará um crescimento de 7,3% relativamente ao nível de 31 de Dezembro de 2008.

Em Janeiro último, a AXS-Alphaliner previra para este ano uma taxa de crescimento de 13,4%, para os 14,02 milhões de TEU.

Nos primeiros oito meses do ano apenas foram entregues 190 navios, com uma capacidade de transporte de 784 mil TEU, ao passo que o desmantelamento atingiu 145 unidades, com uma capacidade agregada de 275 mil TEU.

In T&N

A confirmar-se a nova previsão, o crescimento da frota mundial de porta-contentores será este ano o pior da década. Para encontrar pior será preciso recuar a 1999, quando o aumento de capacidade foi de apenas 5,3%.

Liscont - Mudança de instalações

Exmos Senhores,

No prosseguimento dos trabalhos de redefinição do terminal de Alcantara, no próximo fim de semana, 19/20SET iremos proceder a relocalização dos nosso departamento de documentação bem como das instalações da Alfândega sitas no edificio Liscont para as novas instalações sitas no edificio do topo jusante da Doca do Espanhol (traseiras da Capitania).

Igualmente procederemos à transferencia das portarias da sua actual localização junto a Rocha para as novas portarias junto a Alcantara. Ambas as instalaçoes se encontrarao a funcionar a partir da próxima segunda feira dia 21 SET.

A entrada de camiões para o novo parque de espera, no topo jusante da Doca do Espanhol, passara a efectuar-se não pela actual portaria de entrada na area portuária de Alcantara, mas sim pelo corredor construido nas traseiras da antiga Capitania e em frente ao posto da Brigada Fiscal.

A saida dos carros, apos chamada, do parque de espera para entrada no terminal, far-se-a de forma a que então os camiões entrem pela actual portaria da APL por forma a circularem pelos detectores recentemente instalados.

Apos a passagem pela nova portaria da Liscont, os carros deverão circular pela avenida e entrar na area de parque de contentores
(terminal) pela zona das antigas portarias da Liscont.

Tráfego de contentores dá sinais de recuperação

O declínio do tráfego marítimo de contentores abrandou significativamente em Julho, de acordo com os últimos dados divulgados pela European Liner Affairs Association (ELAA). Espanha destaca-se a crescer.

Ainda não é a recuperação desejada, mas o facto é que em Julho os resultados do movimento de contentores nas principais linhas de comércio marítimo deram sinais de melhoria relativa. Por exemplo, nas ligações entre a Europa e a Ásia verificou-se mesmo um acréscimo nas exportações do Velho Continente.

Em Julho, as expedições da Ásia para a Europa caíram 17,1% em termos homólogos, mas o resultado é melhor do que a quebra de 22% registada na média do primeiro semestre. Mais, os 997 715 TEU contabilizados nos dados da ELAA de Julho estão praticamente ao nível do verificado em Janeiro (pouco mais de um milhão de TEU) e superam em 379 mil TEU o resultado de Fevereiro, o pior do ano até ao momento.

No sentido inverso, as exportações da Europa para a Ásia aumentaram 0,05%, para 490 214 TEU. Mas a associação europeia sublinha a existência de diferenças regionais profundas. Enquanto as expedições do Mediterrâneo Ocidental subiram 9,8%, comparativamente com Julho do ano passado, as cargas de Itália cresceram 65% e as de Espanha atingiram os 96%. Já as exportações do Norte da Europa para a Ásia caíram 2,5% e as Mar do Negro/Mediterrâneo Oriental perderam 20%.

No Atlântico o cenário permanece menos encorajador. De acordo com os números da ELAA, em Julho o tráfego westbound caiu 17%, em termos homólogos, para a casa dos 254 mil TEU, enquanto o tráfego eastbound recuou mais 28% para cerca dos 212 mil TEU.

In T&N

Portos de Aveiro e Figueira e CP Carga promovem co-modalidade

As administrações dos portos de Aveiro e da Figueira da Foz e da CP Carga vão colaborar na criação de soluções logísticas marítimo-ferroviárias, com o objectivo de alargarem a sua área de influência à região de Castela e Leão.

O protocolo de colaboração rubricado pelas três entidades é válido por um período inicial de cinco anos e renovável automaticamente. No imediato, as administrações portuárias de Aveiro e da Figueira da Foz comprometem-se a criar as condições que garantam a operacionalidade dos feixes ferroviários existentes nos seus terminais. E a CP Carga, por seu turno, compromete-se a assegurar as condições de movimentação de mercadorias nas áreas logísticas portuárias e nos terminais portuários, bem como a potenciar a integração do transporte ferroviário nas soluções logísticas.

Para dar conteúdo ao protocolo, representantes das três entidades envolvidas irão elaborar um plano de acções a desenvolver e dinamizar a sua concretização prática.

Os portos de Aveiro e da Figueira da Foz dispõem de acessos ferroviários aos seus terminais. A Figueira já está ligada à rede ferroviária nacional e Aveiro sê-lo-á ainda este ano. Aveiro, mais do que a Figueira, dispõe de uma extensa zona de actividades logísticas dentro do perímetro portuário e, além disso, tem a plataforma de Cacia, concessionada pela Refer
à APA.

A valência ferroviária é considerada indispensável para alargar o hinterland dos dois portos, em particular de Aveiro, à província espanhola de Castela e Leão. O interesse da CP Carga no negócio é óbvio, tanto mais que a Takargo Rail também está no terreno, já a operar na plataforma de Cacia e com projectos para levar/trazer cargas da Sograin até ao país vizinho.

O protocolo foi assinado por José Luís Cacho, presidente dos portos de Aveiro e Figueira da Foz, e por José Rocha Soares, presidente do C.A. da CP Carga.

In T&N

Ajuda humanitária...

Arrancou esta semana em Portugal um projecto pioneiro de solidariedade.
A água embalada Earth Water é o único produto no mundo com o selo do
Alto-Comissariado das Nações Unidas para os Refugiados (ACNUR), revertendo
os seus lucros a favor do programa de ajuda de água daquela instituição.

A nível nacional, a Earth Water é um projecto que conta com a colaboração
da Tetra Pak, do Continente, da Central Cervejas e Bebidas, da MSTF
Partners, do Grupo GCI e da Fundação Luís Figo.

Com o preço de venda ao público (PVP) de 59 cêntimos, a embalagem de Earth
Water diz no rótulo que «oferece 100% dos seus lucros mundiais ao programa
de ajuda de água da ACNUR», apresentando, mais abaixo, o slogan «A água que
vale água».

Actualmente morrem 6 mil pessoas no mundo por dia por falta de água
potável.
Com 4 cêntimos, o ACNUR consegue fornecer água a um refugiado por um dia.

http://earth-water.org/

"Todos os dias morrem seis mil pessoas devido à falta de água potável e
destas 80% são crianças. A cada 15 segundos morre uma criança devido a uma
doença relacionada com a água.
Com a criação da Earth Water pretende fazer-se a diferença e melhorar estas
estatísticas assustadoras. Ao desenvolver o conceito "You Never Drink
Alone" pretende-se criar solução para a falta de água mundial.
AJUDE! DIVULGUE!

Hapag-Lloyd corta pessoal em Leixões

A Hapag-Lloyd anunciou a intenção de dispensar 120 dos seus cerca de 1 100 trabalhadores. Em Portugal, os despedimentos afectarão o escritório de Leixões, apurou o TRANSPORTES & NEGÓCIOS.

A braços com uma crise sem precedentes, a Hapag-Lloyd acordou com os representantes dos trabalhadores na Alemanha a redução em cerca de 10% do número de efectivos, numa medida integrada num plano de redução de custos.

As rescisões deverão acontecer até 2010 e ter um carácter voluntário, de acordo com um porta-voz da empresa, citado nos media internacionais.

Em Portugal, ao que o TRANSPORTES & NEGÓCIOS conseguiu apurar, a redução do pessoal far-se-á exclusivamente no escritório de Leixões, onde seis dos nove funcionários já terão recebido as respectivas “cartas de despedimento”.

Para o escritório de Lisboa não estará prevista a redução do pessoal, até porque a estratégia passará por centralizar ali o serviço de atendimento a clientes.

O TRANSPORTES & NEGÓCIOS tentou, por mais de uma vez, contactar o responsável da Hapag-Lloyd em Portugal, mas não obteve qualquer resposta aos pedidos de esclarecimento.

Anteriormente representada em Portugal pela Burmester & Stüve, a Hapag-Lloyd optou há alguns anos por se estabelecer directamente no mercado nacional.

A nível global a Hapag-Lloyd está a enfrentar sérias dificuldades, aguardando ainda o aval do estado alemão para um financiamento de mais de 1,2 mil milhões de euros, sem o qual a própria sobrevivência da companhia poderá ficar em causa.

In T&N

Liscont Horário Dia 14.09.09

Favor notar mensagem recebida do terminal da Liscont em Lisboa

Exmos Senhores,

No prosseguimento dos trabalhos de redefinição do terminal de Alcantara, torna-se necessária uma paragem completa do sistema informatico do terminal durante um periodo relativamente alargado.

Para que esta paragem afecte o menos possivel as operaçoes do terminal e consequentemente as operaçoes dos nossos clientes e utilizadores, a mesma será feita durante a noite. No entanto é igualmente necessário garantir uma margem de segurança suficiente e ao mesmo tempo operacionavel.

Assim e a titulo expepcional, o horario de portaria (emissão de guias) na proxima segunda feira dia 14SET, terminará às 1945 e não às 2230 como habitualmente.

O horario normal de funcionamento será retomado na terça feira dia 15.

Rogamos o favor de distribuirem internamente pelas vossas organizações na medida que entendam necessário.

Lamentando os inconvenientes causados mas certos da vossa compreensão,

Fotos do dia...

"Splendid Ace" (56439 gt/2003) e "Reinbek" (ex-Cast Prestige","Reinbek") (16324 gt/2005)

Governo alemão impõe condições para apoiar a Hapag-Lloyd

A Hapag-Lloyd terá de recomprar a participação no terminal de contentores de Hamburgo, que vendeu em Julho aos seus accionistas, se quiser o aval do estado a um financiamento de 1,2 mil milhões de euros. Mas nem todos os accionistas estão de acordo.

O governo de Angela Merkel já decidiu. O aval do estado alemão a um financiamento de 1,2 mil milhões de euros de que a Hapag-Lloyd precisará para sobreviver só será dado se a companhia recomprar a posição de 25,1% que detinha no terminal de contentores de Hamburgo, que funcionará como uma garantia colateral.

A participação no terminal de Altenwerder foi vendida em Julho aos accionistas da Hapag-Lloyd, o consórcio Ballin e o grupo Tui, por 315 milhões de euros, numa tentativa de injectar liquidez nos cofres do armador germânico.

O empréstimo de 1,2 mil milhões de euros que a Hapag-Lloyd quer que o estado alemão avalize será complementado por um aumento de capital da companhia, com a entrada de dinheiro fresco dos actuais accionistas, no montante de 750 milhões de euros.

À partida, o grupo Tui estará disponível para revender à Hapag-Lloyd a posição no terminal de contentores. E o mesmo acontecerá com o consórcio Ballin. Mas Klaus-Michael Kuehne, segundo accionista do consórcio, ameaça não participar no plano de salvamento da companhia com as novas condições. O consórcio integra ainda a cidade de Hamburgo e o banco MM Warburg.

No primeiro semestre as vendas da Hapag-Lloyd caíram 24% e os resultados operacionais foram negativos em 435 milhões de euros. Para o segundo semestre, a previsão das perdas é ainda substancialmente mais negra, de acordo com notícias vindas a público nos media internacionais.

In Transportes & Negócios Online

Delphis anuncia serviço europeu door-to-door

A Delphis anuncia para 1 de Outubro o início de operações da Delphis Logistics, com a qual oferecerá serviços door-to-door à escala europeia.

A partir de 1 de Outubro próximo, a Delphis Logistics oferecerá serviços door-to-door, complementando o seu network marítimo, que se estende da Península Ibérica ao Mar Báltico, com outras soluções de transporte intermodal e utilizando a sua frota de contentores de 20, 40 e 45 pés.

Com esta iniciativa, a Delphis acrescenta um terceiro pilar ao seu portfolio de negócios, assente no transporte regional de contentores, e que comporta também a armação e gestão operacional de navios e a prestação de serviços feeder, justificou Alexander Saverys, director executivo da companhia belga.

Ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS, Sérgio Costa, responsável da Delphis para o mercado nacional, adiantou que estão a ser preparadas “alterações aos serviços existentes, a mais importante das quais passará por oferecer ao mercado 30 portos/destinos na Europa, com ligações directas ou com um transbordo apenas, ainda este ano, ou a partir do início do próximo”.

A Delphis / Team Lines opera uma frota de cerca de 40 navios, próprios ou fretados, com capacidades entre os 500 e os 2 500 TEU.

In Transportes e Negócios Online