18 novembro, 2008

Somália - Mais um cargueiro tomado de assalto por piratas

O cargueiro Delight, de bandeira de Hong Kong e com uma tripulação de 25 pessoas de outras nacionalidades, foi sequestrado no Golfo de Ádem, entre a Somália e o Iémen. O navio transportava 36 mil toneladas de trigo para o Irão.

Este é o mais recente incidente na região. Também na terça-feira, um navio de pesca do Kiribati, com 12 tripulantes, foi igualmente tomado de assalto pelos piratas.

No sábado deu-se o mais grave sequestro das últimas semanas. O Sirius Star, um super-petroleiro com 332 metros de comprimento, foi desviado na costa do Quénia, a sul da Somália.

O navio transportava dois milhões de barris de petróleo, avaliados em mais de 100 milhões de dólares, e está agora ancorado ao largo da Somália. No petroleiro encontram-se vários piratas e 25 tripulantes de várias nacionalidades, incluindo 19 filipinos, dois britânicos, dois polacos, um croata e um saudita.

A Arábia Saudita considerou o ataque ao Sirius Star «um acto revoltante» e apelou a uma acção internacional coordenada contra a pirataria marítima.

O Sirius Star é o maior navio de sempre a ser sequestrado, confirmam as agências noticiosas internacionais.

Neste momento há já centenas de tripulantes de navios raptados na Somália, com as mais variadas nacionalidades.

Segundo a BBC, os tripulantes são normalmente bem tratados pelos raptores, e acabam por ser libertados depois dos armadores pagarem resgates milionários.

SOL com agências

Comércio livre mundial posto em causa? Armadores dinamarqueses reagem mal à eleição de Obama

Segundo o jornal “Boersen”, um diário económico dinamarquês, a associação de armadores daquele país nórdico reagiu com grandes reservas e muito cepticismo à eleição de Barack Obama para presidente dos Estados Unidos. O porta-voz da Maersk e de empresas de navegação mais pequenas, como a Norden e a Torm, estão convictos que Obama irá criar grandes barreiras alfandegárias para proteger a economia nacional norte-americana, comprometendo fortemente o comércio livre mundial. O vice-director da Danske Rederiforening, Jan Fritz Hansen, acredita que as consequências para os armadores dinamarqueses vão ser muito pesadas, uma vez que dependem em grande medida da liberdade comercial.

In "transportes em revista"

Mota-Engil na corrida à plataforma logística de Leixões

A Mota-Engil será uma candidatas à concessão da plataforma logística que a APDL se propõe levar a concurso em Março do próximo ano.

A Mota-Engil, que já lidera o consórcio promotor da plataforma logística do Poceirão, que servirá os portos de Lisboa, Setúbal e Sines, pretende também operar a plataforma logística de Leixões, onde já detém a concessão do terminal de contentores.

António Mota, líder do grupo, foi um dos presentes na cerimónia de apresentação e arranque do projecto, que prevê a criação de dois pólos logísticos e um terminal rodo-ferroviário, num investimento global de cerca de 170 milhões de euros, dos quais 100 milhões serão suportados pelos privados e os restantes pela APDL e Refer.

A plataforma logística ocupará 60 hectares. O terminal intermodal outros dez. Ambos serão concessionados, mas em concursos diferentes, para promover a concorrência, sublinhou Matos Fernandes, presidente da APDL.

O futuro concessionário da plataforma logística ficará responsável pela promoção comercial da mesma, pela sua gestão e pela construção das superestruturas. Os terrenos serão propriedade da APDL, que assumirá também os custos das acessibilidades rodoviárias e da infraestruturação.

A plataforma logística de Leixões é para avançar depressa, mas não a qualquer preço. O presidente da APDL lembrou a propósito que a ZAL I de Barcelona, com 65 hectares, demorou dez anos a ser preenchida. Além do mais, sublinhou Matos Fernandes, a plataforma logística terá de estar alinhada com os interesses do porto de Leixões, o que passará, ou pela participação da administração portuária no capital do futuro concessionário (com uma posição reduzida), ou pela intervenção na escolha das futuras empresas a localizar na plataforma.

Se tudo correr como previsto, em Março do próximo ano será lançado o concurso para a construção, gestão e promoção da plataforma, numa concessão por 30 anos. Entre Junho e Setembro de 2009, a APDL e a Refer avançarão com as restantes obras públicas previstas no projecto, para estarem concluídas no final de 2010. Em Janeiro de 2010, o futuro concessionário poderá começar as suas obras. E no início de 2011 poderão ali instalar-se as primeiras empresas.


In "Transportes & Negocios"

14 novembro, 2008

MSC Portugal vai construir terminal na proximidade do TVT

A MSC Terminal do Entroncamento SA, empresa da Mediterranean Shipping Company Portugal, que será apresentada publicamente no próximo dia 18 de Novembro, em Lisboa, vai constituir uma poderosa oferta, em termos logísticos, em Torres Novas, paredes meias com o Terminal do Vale do Tejo (TVT). A informação já circulava há alguns meses no sector, representando um rude golpe para o TVT, que tem tido, na MSC, o seu grande (e praticamente único) cliente.Trata-se de um projecto logístico com um investimento superior a nove milhões de euros, compreendendo um armazém alfandegado de 3.000 metros quadrados, vocacionado para a recepção, expedição e trânsito de todo o tipo de mercadorias; um parque de contentores com 50.000 metros quadrados e um terminal ferroviário, com ligação ao terminal marítimo de contentores do porto de Sines. Os cerca de 150.000 metros quadrados adjacentes ao terminal integrados no projecto "serão objecto de um processo de loteamento para a construção de instalações logísticas e industriais", adianta a empresa em comunicado.As obras arrancam já em Dezembro, para estarem concluídas em finais de Abril, princípios de Maio, de 2009.A MSC está presente em Portugal desde 1991 e disponibiliza soluções completas de transporte, incluindo despachos, transporte terrestre, seguros, armazenagem, distribuição e recolha de mercadorias. Um responsável do TVT contactado pela CARGO não quis comentar esta iniciativa da MSC Portugal, mas confirmou que o terminal cobrava valores simbólicos à empresa dirigida por Carlos Vasconcelos pelo estacionamento de contentores.
in CargoEdições online

Plataforma Logística do Porto de Leixões é hoje adjudicada

A secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, preside hoje à apresentação do projecto da Plataforma Logística do Porto de Leixões e do respectivo modelo de negócio. O equipamento, com uma dotação de 50,8 milhões de euros para 2009 no Programa de Investimentos e Despesas de Desenvolvimento da Administração Central (PIDDAC), terá dois núcleos: o pólo 1 na zona de Gonçalves, com uma área de 30,9 hectares, e o pólo 2, nas zonas de Gatões e de Guifões, com 29,9 hectares.A plataforma "tirará partido da proximidade entre o Aeroporto Sá Carneiro e o porto de Leixões", congregará um centro ferroviário de transportes de mercadorias e serviços de apoio, de armazenamento, entre outras valências.O estudo de impacto ambiental do projecto para o primeiro pólo da plataforma na zona de Gonçalves, delimitada pela Via Interna de Ligação ao Porto de Leixões (VILPL), pela A28 e pela rua Gonçalves Zarco, encontra-se em consulta pública até ao dia 3 de Dezembro. Segundo o resumo não técnico do estudo desenvolvido pela COBA, este núcleo será o "motor de afirmação" da plataforma, cumprindo a função de "retaguarda da actividade portuária" mais associada "às necessidades directas do porto de Leixões e dos seus clientes".A proposta contempla o prolongamento da avenida Arquitecto Fernando Távora (que hoje serve a loja IKEA) até amarrar na VILPL. Essa ligação terá uma rotunda, junto à qual ficará a portaria do pólo 1 (e a partir da qual se desenvolverá a rede viária interna do pólo). Na margem da nova via, serão edificados um infantário e um centro de serviços com restauração, serviços bancários e espaços para escritórios. Ambos os equipamentos estarão abertos à população.

Assalto às cargas no Aeroporto

Tinham livre trânsito para as zonas de carga e descarga do aeroporto da Portela. E, dessa forma, conseguiram durante meses aceder aos produtos importados ou em trânsito. Abriam e fechavam as embalagens sem dar nas vistas e retiravam aquilo que lhes interessava. Anteontem, a PSP de Lisboa desmantelou a rede. Três funcionários da Groundforce e dois receptadores foram detidos e constituídos arguidos. Um tinha uma arma ilegal.
Nas cinco buscas domiciliárias e uma a um videoclube, todas na área de Lisboa, a PSP apreendeu 28 telemóveis, 20 GPS, 16 PlayStation, 15 computadores portáteis, máquinas fotográficas e de filmar, discos rígidos, LCD e monitores. Tudo retirado das embalagens. Foram também apreendidas ao grupo centenas de munições, uma pistola de calibre 6,35 mm, pistolas de ar comprimido e sete armas brancas.
in 'Correio da Manha'

12 novembro, 2008

Lisboa/Contentores: Câmara vai pedir ao Governo Avaliação Ambiental Estratégica para projecto Nova Alcântara

Lisboa, 12 Nov (Lusa) - A Câmara de Lisboa vai pedir ao Governo que submeta o projecto Nova Alcântara, que inclui a ampliação do terminal de contentores, a um processo de Avaliação Ambiental Estratégica, segundo uma proposta hoje aprovada.
A proposta, da autoria dos vereadores eleitos pelo movimento 'Cidadãos por Lisboa' (CPL) e aprovada por maioria no período antes da ordem do dia da reunião de Câmara, sublinha que o projecto terá "grande impacto" no ordenamento urbano, na articulação com o sistema de drenagem, no saneamento básico, na rede de comunicações e no sector do turismo.
Citando o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, quando considerou que o projecto tem "importância decisiva como elemento estruturante do sistema de transportes e do território", os eleitos pelos CPL lembram que as intervenções contempladas implicam "alterações significativas no ambiente".
"Não foi até à data suscitada esta Avaliação Ambiental Estratégica, independente, aliás, da Avaliação de Impacte Ambiental obrigatória de projectos públicos e privados", lembram.
De acordo com o decreto-lei que enquadra a Avaliação Ambiental Estratégica, esta figura permite avaliar e identificar as consequências ambientais antes da elaboração do projecto.
Prevê-se a participação do público no processo de avaliação ambiental antes da decisão de aprovação dos planos, bem como a elaboração de uma declaração final.
O projecto Nova Alcântara, que engloba duas grandes intervenções - de carácter portuário (ampliação do terminal de contentores) e ferroviário (ligação da Linha de Cascais à de Cintura) - representa um investimento global de 407 milhões de euros e deverá estar concluído em 2013.
A Liscont, concessionária do terminal de contentores de Alcântara, investirá 227 milhões de euros e os restantes 180 serão assumidos pela Refer (106 milhões) e pela Administração do Porto de Lisboa (75 milhões).
O projecto prevê a triplicação da capacidade máxima do terminal, que passará a movimentar cerca de um milhão de contentores por ano, e o enterramento do caminho-de-ferro naquela zona.
O projecto de ampliação do terminal de contentores levou à criação de um movimento contestatário que entregou no final de Outubro na Assembleia da República as 4.000 assinaturas necessárias para que o assunto seja debatido no Parlamento.
Entretanto, na segunda-feira, o ministro do Ambiente anunciou que o projecto Nova Alcântara vai ser alvo de três estudos de impacto ambiental, nomeadamente quanto à ligação ferroviária, o aprofundamento do cais e o terminal de contentores.

In Sapo

Balcão único para assuntos do mar

O Governo vai avançar no próximo ano com a criação de um balcão único para o licenciamento das actividades marítimas, que irá funcionar em vários portos do país.

Em 2009 já vai ser possível tira licenças para pescar, para dragagens ou carta de marinheiro num balcão único. O objectivo é simplificar as relações entre o cidadão e a administração pública.“Um projecto, uma licença” é o nome desta ideia que abrange actividades menos complicadas, como a agricultura marinha e projectos turísticos.Esta iniciativa visa, ainda, identificar os projectos com maior contribuição para o desenvolvimento e tornar mais rápidos os processos de licenciamento.A simplificação dos negócios do mar é apenas um dos quatro pólos da estratégia nacional. Os outros são o planeamento e ordenamento do espaço marítimo, a promoção da rede de áreas marinhas protegidas e a monitorização ambiental da zona económica exclusiva.

In Radio Renancença.pt

10 novembro, 2008

Parece que está tudo em família...

A guerra ainda vai no adro e espera-se muitas batalhas antes da vitória ou da derrota final. É evidente que a história anda à volta do negócio do Estado com a Mota-Engil para o alargamento da concessão e do espaço do parque de contentores em Alcântara.
O movimento cívico de protesto foi entregar na Assembleia da República milhares de assinaturas. O presidente do Parlamento, Jaime Gama, recebeu simpaticamente os representantes do movimento e convidou para a cerimónia Miguel Frasquilho, deputado do PSD, presidente da Comissão de Obras Públicas. E como Gama sabe muito, perguntou ao embaraçado deputado se Manuel Frasquilho, presidente do porto de Lisboa, lhe era alguma coisa. Visivelmente atrapalhado, Miguel explicou que o dito Manuel era seu tio. Um tio que anda muito zangado com a contestação em curso, a que pelos vistos está muito pouco habituado.
O quero, posso e mando do porto de Lisboa está, pelos vistos, a mostrar-se cada vez mais e, numa reunião com os comerciantes das docas de Alcântara, Manuel Frasquilho usou o estilo estivador para fazer uma ameaçazinha aos presentes: "Ouçam bem o que vos digo. Estou neste lugar por mais dois anos e vocês precisam disto para toda a vossa vida."
António Ribeiro Ferreira, Correio da Manhã

Grupo Grimaldi com nova linha de TMCD

Salerno-Cagliari-Valência

O Grupo Grimaldi inaugurou recentemente uma nova ligação marítima entre Salerno (sul de Itália), Cagliari (Sardenha) e Valência (Espanha), interligando assim todas as linhas de transporte marítimo de curta distância pertencentes ao grupo napolitano, que opera ainda em Itália, Espanha, França, Tunísia, Malta e Líbia. Partindo de Cagliari será possível alcançar o porto espanhol de Valência em 24 horas e o de Salerno em apenas 14 horas, tornando a Sardenha mais próxima de Espanha e dos mercados do sul de Itália. O objectivo é expandir o potencial económico e comercial da Ilha. As companhias de transporte, que suportam a economia da Sardenha beneficiarão com esta nova rota, uma vez que trata-se de uma ligação vital para os seus fluxos logísticos, reduzindo em cerca de 50 por cento o tempo de ligação e entregas entre a Sardenha e os principais mercados comerciais.

In TR...

06 novembro, 2008

Ataque ao desenvolvimento de Lisboa e do país


As minhas desculpas por nao pedirmos autorizaçao a quem escreveu este belo texto... saido no Expresso.pt mas esta tao bom que nao resisti....


Caro Miguel Sousa Tavares


Pressupostos:
Não pertenço à Liscont nem à Mota Engil; nunca votei PS; não gosto do estilo caceteiro de Jorge Coelho.
Não sou manipulável. A minha intervenção é puramente cidadã. Nasci em Alcântara.
A campanha actual contra a Liscont (contracção de Lisboa-Contentores, a exemplo de Lisnave) é primária, ignorante, e indiscutivelmente demagógica. Curiosamente faz lembrar a das gravuras que não sabiam nadar.
Muitas das principais cidades da Europa e do mundo devem a sua criação à existência de condições portuárias que permitiram o desenvolvimento das respectivas actividades e da cidade. É o caso do Porto, Vigo, Barcelona, Valência, Bordéus, Marselha, Roterdão, Antuérpia, Hamburgo, Nova Iorque, Boston, Filadélfia, Xangai, Hong-Kong, etc. Há casos de cidades que definharam quando perderam parte da sua actividade portuária, Bordéus, Nantes, Boston, Filadélfia, são exemplo. Muito mais que muitas outras cidades, Lisboa criou-se e desenvolveu-se, e já foi uma das mais importantes cidades europeias, graças ao seu porto. O Porto de Lisboa é a razão de ser da cidade.
O tráfego mundial de contentores procura constantemente os portos mais competitivos para a sua actividade. Não somos nós, nem os governos, que determinamos para onde devem ir os contentores. São os “contentores” que escolhem o seu destino. Ou vão para onde querem ou não vão. Como dizia o outro, “é a economia, estúpido”.
Está largamente provado que para o sucesso de um terminal de contentores de exportação-importação é indispensável a existência de uma mancha urbana densa num raio de 50 km do terminal. Daí o relativo insucesso de Sines e Setúbal. E o relativo sucesso de Lisboa e de Leixões. A actividade económica, quer se queira, quer não, está em Lisboa e a Norte de Lisboa.
Os maiores Portos de Contentores Europeus são: Roterdão, 10.8 milhões de TEU (Twenty Equivalent Unit: um contentor de 40’= dois contentores de 20’), Hamburgo, 9.9 e Antuérpia, 8.2. Em Lisboa ainda só estamos a falar em 1 milhão, num horizonte previsível, apesar de Lisboa ter condições naturais excepcionais aliadas ao facto de 40% do tráfego mundial de contentores passar junto das nossas costas. A indústria portuária pode e já deveria ser uma das nossas Nokias.
O Município de Hamburgo exibe actualmente, com orgulho, uma pequena exposição sobre o seu Porto. Nesta exposição podem ler-se frases como “Porto de Hamburgo: Motor da Economia” e “O Porto de Hamburgo gera 156’000 empregos”.
Mais de 90% das mercadorias são transportadas, a nível mundial, por via marítima. Para transportar todos os contentores de um navio moderno são necessários 6’400 camiões ou 160 comboios. Tendo em conta que a emissão de CO2 é de 88 g por tonelada transportada e por quilómetro em camião, 24 em comboio e apenas 7 em navio, é indispensável, para reduzir o impacto ambiental, transportar o máximo de mercadorias, até o mais próximo possível do destino, por via marítima. Para além dos custos. É mais barato transportar uma tonelada de Xangai a Hamburgo por via marítima do que transportar a mesma tonelada em camião de Hamburgo para Berlim.
Tentar impor terminais na outra banda seria, por um lado diminuir a competitividade do Porto de Lisboa, por outro fazer com que um milhão de camiões ou centenas de comboios, atravessassem o Tejo, obrigando à construção de mais pontes a juntar às novas que serão necessárias para os 18 milhões de passageiros gerados pelo eventual novo aeroporto.
É um disparate completo querer transferir os contentores e o aeroporto para a margem esquerda do Tejo. Os contentores e os passageiros querem vir para Lisboa e para o norte de Lisboa. Não querem ir para o “deserto”. Irão para outros lugares mais atractivos com gravíssimas consequências para o desenvolvimento do país. A não ser que se queira transferir Lisboa para a Outra Banda.
Para o sucesso de um terminal de contentores é indispensável massa crítica. E a massa crítica ideal começa no milhão de contentores ano. E, no Portugal actual, só Lisboa tem capacidade para gerar esse tráfego.
A Liscont foi criada em 1985. Desde 1986 que existe o tal “muro de caixas de ferro” e parece, que até há pouco tempo, ninguém tinha dado por isso. Muitos até elogiaram a estética industrial dos pórticos de contentores, de concepção e fabrico portugueses, que em conjunto com a ponte criam uma imagem de dinamismo para quem entra em Lisboa vindo do Sul.
Há ainda outro factor a ter em conta que é o do prazo das concessões. No caso dos Portos, o Estado é o landlord. Todos os equipamentos pertencem ao concessionário. Um pórtico para carregar e descarregar contentores custa mais de 5 milhões de euros. Para movimentar um milhão de contentores são necessários mais de 12 pórticos, o equivalente a mais de 60 milhões de euros. Para proceder ao parqueamento dos contentores é indispensável outro tipo de máquinas, pórticos de parque, reach stackers, empilhadores, cujo total de investimento se aproxima também dos 60 milhões de euros. Ninguém no mundo estará disponível para investir 120 milhões de euros em equipamentos se não tiver à sua disposição um horizonte temporal que lhe permita amortizar os investimento e garantir algum lucro. Tendo em conta que um Pórtico de Cais tem uma vida útil superior a 25 anos, nunca será interessante uma concessão por período inferior.
Para o sucesso de um terminal é indispensável um trabalho contínuo de atracção e de fidelização de clientes oferecendo serviços eficientes e competitivos. É isso que a Liscont tem sabido fazer ao longo dos seus 22 anos de existência. Seria um contra-senso interromper esse ciclo.
Quando a Liscont foi criada encomendou à indústria portuguesa dois dos pórticos (4'400'000 de Euros cada, em 85) com que continua a operar actualmente (tem 3). Essa encomenda permitiu à Indústria Nacional de Equipamentos Pesados de Elevação adquirir as referências necessárias para a exportação tendo conseguido fornecer máquinas para mercados tão exigentes como Suécia, França, Bélgica, Estados Unidos.
Subitamente no verão passado todos descobriram o muro. A expansão da Liscont vai provocar apenas o avanço desse muro para o limite da Doca do Espanhol, tomando conta de um espaço que há muito já não é público, ocupado por velhos edifícios portuários que formam actualmente um muro muito mais alto que os contentores. Do ponto de vista do obstáculo ao desfrute do Tejo não há modificação. O muro já lá está há mais de 60 anos. Um terminal de contentores é uma indústria limpa.
E se não houver actividade portuária o que surgirá em seu lugar? Pelos exemplos conhecidos, Docas, Rocha, Barcelona, vão surgir montões de bares e cabarets, mais ao menos duvidosos, com ou sem striptease (e.g. Cais da Rocha que dá para a doca do espanhol). Trocar-se-ia uma alavanca económica para o país por uma actividade que interessa a uma pequena margem da população lisboeta. Para tirar partido do Tejo, Lisboa dispõe da magnífica Estrada Marginal, com os seus 25 km, a partir de Alcântara, para Poente, e que ninguém ameaça. Nasci em Alcântara e sempre a conheci como uma zona de actividades portuárias e industriais, que nunca me incomodaram.
Num país com uma economia ainda frágil todos temos de apoiar as iniciativas que apontem para um desenvolvimento sustentado através da exploração das vias que nos são mais favoráveis. Todos reconhecemos que uma dessas vias é a que resulta da nossa posição geográfica, ligados ao mar: Portos, Estaleiros Navais, Pesca, Equipamentos de Elevação, Turismo. Em todos estes campos já provámos as nossas capacidades. Há que as deixar expandir e desenvolver.
Cara Miguel, tenho seguido com atenção e com simpatia a sua carreira como escritor e jornalista. Li com apreço os seus livros. Considero que o episódio do almoço com o rei D. Carlos e a caçada é do melhor que conheço depois do Eça. Custa-me vê-lo associado a movimentos mais ou menos folclóricos em vez de apoiar, apoiarmos, com todo o nosso entusiasmo, o desenvolvimento do país.
Pretendi transmitir-lhe com esta missiva a minha posição como cidadão e transmitir-lhe alguma informação de que disponho.
Com um abraço do cidadão atento e admirador,

José Nunes de Almeida

BI 1362967

TCL continua a bater máximos históricos

O Terminal de Contentores de Leixões (TCL) movimentou 247.460 contentores, equivalentes a 378.839 teu, desde Janeiro, o que representa um crescimento de 5,4% relativamente ao conseguido nos primeiros dez meses do ano anterior.Entre Janeiro e Outubro, apenas por duas vezes, em Junho e em Agosto, os resultados alcançados no corrente ano foram inferiores aos totais homólogos de 2007. Nos demais, o denominador comum foi o crescimento, culminando com o novo máximo verificado de Outubro, revelam os seus responsáveis.Com estes resultados, e quando faltam apenas dois meses para o termo do presente exercício, tudo se conjuga para que o TCL atinja um novo máximo anual de movimentação de contentores, ultrapassando os cerca de 450 mil teu do ano passado.

Transporte marítimo proveniente da Ásia está em queda...

Os mais recentes números mostram uma queda nos volumes da Ásia para a Europa no terceiro trimestre no transporte de contentores entre a Ásia e a Europa. O número de contentores expedidos em direcção ao ocidente pelos membros da Far Eastern Freight Conference (FEFC) revela uma significativa quebra, comparativamente ao período homólogo do ano passado. O comércio tinha vindo a crescer dois dígitos há vários anos (cerca de 20% em 2007), o que incentivou a encomenda de novos navios. Mas nos primeiros meses de 2008, foram aparecendo sinais preocupantes como o crescimento do comércio a escorregar para menos 8% no primeiro trimestre. O abrandamento acelerou no segundo trimestre com um crescimento de apenas 1,6%, mas agora a situação agravou-se ainda mais, com um declínio real. A FEFC, que publicou o seu último conjunto de dados comerciais apenas algumas horas antes da entrada em vigor da proibição das conferências marítimas, disse que os valores cumulativos para os nove primeiros meses do ano mostraram um crescimento líquido de apenas 2,1% em relação ao período correspondente de 2007.

APL mostra projecto NovAlcantara

Uma exposição na Gare Marítima de Alcântara pretende dar a conhecer aos lisboetas, e não só, um pouco mais do projecto NovAlcantara, que prevê a ampliação do terminal de contentores da Liscont, mas não só.

A iniciativa é da Administração do Porto de Lisboa (APL). Desde ontem, e até ao próximo dia 24, está patente na Gare Marítima de Alcântara uma exposição dedicada ao projecto NovAlcantara. Objectivo: “dar a conhecer alguns aspectos menos visíveis e debatidos do ambicioso projecto, promovendo assim um melhor entendimento do mesmo”.

Para a APL, a iniciativa “inscreve-se numa lógica de responsabilidade social e de respeito e preocupação de cooperação activa com os nossos parceiros, com a comunidade portuária e com a sociedade civil”.

Também para divulgar o projecto e facilitar a “leitura” da exposição, a APL promoveu a edição de uma brochura, na qual a administração portuária defende as virtudes de um investimento estimado em mais de 400 milhões de euros.

A expansão do terminal de contentores de Alcântara é, pelo menos em termos mediáticos, a face mais visível do projecto NovAlcantara e tem motivado acesa polémica.

Ups...

05 novembro, 2008

O Porto de Lisboa e a Cidade ou a Cidade de Lisboa e o seu Porto

João Soares (*)

É com bastante apreensão e incredibilidade que, como técnico nesta área de actividade e sobretudo como cidadão deste pequeno país, tenho assistido ao desenrolar da polémica em torno do Porto de Lisboa e do projecto de desenvolvimento do Terminal de Contentores de Alcântara.

A apreensão resulta do facto de se estar a dar tão grande ênfase a esta questão num ambiente de histerismo desmesurado e a incredibilidade resulta da forma como o assunto está a ser tratado por pessoas que desempenham funções ou cargos de responsabilidade, com acesso aos principais meios de informação e que, de forma totalmente irresponsável, propositadamente ou inocentemente, manipulam a opinião pública.

Assiste-se aos comentários mais absurdos de jornalistas e comentadores, os quais deveriam ser imparciais e investigar devidamente e previamente os assuntos que compõem as notícias ou as opiniões que transmitem ou comentam, tentando primeiro compreender os problemas, ouvindo as várias partes envolvidas, e transmitindo as notícias da forma mais correcta possível.

Sendo conhecedor com algum detalhe desta questão e ouvindo os jornalistas falar deste assunto, com tão pouca verdade ou conhecimento, leva-me a pensar apreensivamente que todas as outras notícias que transmitem, sobre as quais não conheço com a mesma profundidade, se são tratadas da mesma forma, devem de igual maneira possuir um elevado défice de veracidade. Pela minha parte, e a partir desta data, colocarei sempre em dúvida qualquer notícia que me seja transmitida por estes “jornalistas”, os quais até hoje me mereciam credibilidade.

Simultaneamente saltam para a ribalta os mais variados políticos e deputados, que não tendo qualquer conhecimento técnico sobre o assunto, nem parecendo pretender sequer vir a tê-lo pela forma como falam, se arvoram em especialistas da questão e em donos do país e da verdade, tratando este assunto com um à-vontade e arrogância espantosa, como se muitas soluções houvessem como alternativa para o projecto em causa, chegando mesmo a apontar algumas que pelo absurdo que as mesmas representam apenas demonstram e compravam a sua ignorância.

Não me cansando de o fazer, seria bom esclarecer ou lembrar que um porto, com todas as suas instalações portuárias, seja ele qual for, poderá ter um interesse local e regional, mas acima de tudo tem um interesse e importância estratégica nacional, principalmente no caso de um país periférico como o nosso.
Parece que as pessoas só se apercebem disso quando existe uma greve de trabalhadores portuários e se sente o impacto que tal acção tem na economia nacional.

O Porto de Lisboa é entre os portos nacionais o que talvez apresente uma gestão mais complexa, no que diz respeito à convivência com as populações que o circundam, pois estende a sua área de influência ao longo de onze municípios.

Uma cidade como Lisboa não poderia desenvolver-se nem sustentar-se sem dispor de um sistema mesologístico que garantisse o seu abastecimento, do qual o Porto de Lisboa é uma das peças fundamentais.

Isto levar-nos-ia a pensar sobre qual teria nascido primeiro. O porto ou a cidade?
Se temos um porto e a sua cidade ou a cidade e o seu porto?
Penso que os dois estão de tal forma interligados e interdependentes que não faz sentido sequer reduzir a relação a este binómio, pois que para além de servir a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana, o Porto de Lisboa serve, e bem, todo o país, não podendo nem devendo estar ao sabor de qualquer Câmara, a qual tem normalmente um horizonte limitado à sua área de jurisdição, não entendendo o país, nem o seu sistema macrologístico, como um todo.

Talvez a maior parte das pessoas desconheça, mas durante o ano de 2006 o Porto de Lisboa movimentou cerca de 20% do volume de carga que compõe o total do nosso comércio externo, ultrapassando 12 milhões de toneladas, e 50% de toda a carga contentorizada do país, a que corresponderam cerca de 340.000 contentores (mais de 500.000 TEU’s), tendo a sua maioria origem e destino na Região de Lisboa e Vale do Tejo, e principalmente na margem Norte do Tejo, local onde se concentram as zonas de consumo, produção e distribuição, sendo uma parte significativa destes contentores para abastecer a cidade de Lisboa e a sua área metropolitana.

Se porventura alguém se lembrasse de fechar o Porto de Lisboa ao movimento de cargas, passaríamos a ter actualmente e no mínimo mais 340.000 viagens de camião na estrada por ano, a movimentar os contentores de outros portos do país para a zona Norte do Tejo.
Imagine-se o aumento de tráfego que isso originaria, constituído, pelo menos, por 1.300 camiões por dia, traduzindo-se num significativo aumento das emissões de CO2, de congestionamento e de outros custos externos marginais, já para não falar dos custos directos com este acréscimo de transporte e que iriam ter reflexos nos custos dos bens ou produtos transportados e quiçá na competitividade das nossas exportações.
Imagine-se agora com o evoluir do tempo e dos fluxos de carga?
Espero que nos estudos de impacte ambiental os nossos putativos deputados e políticos não se esqueçam de ter estes factos em conta.

O problema que tem sido levantado relativamente à expansão do terminal de contentores de Alcântara, envolve dois aspectos.

O primeiro é apontado como a formação de uma barreira de contentores que impede que os cidadãos de Lisboa possam usufruir da vista do rio Tejo, podendo o terminal de contentores ser mudado para outro local na margem Sul, ou podendo o movimento de contentores ser transferido para outro porto nacional, havendo ainda a referência à inexistência de estudos de impacte ambiental.

O segundo relaciona-se com o facto de o actual concessionário ir usufruir de uma extensão ou renovação da sua concessão, como contrapartida dos investimentos que irá realizar, sem se recorrer a concurso público, havendo ainda menções sobre a legalidade dessa prorrogação e da legislação publicada nesse sentido.

Relativamente ao primeiro ponto torna-se necessário esclarecer mais uma vez que é um facto irrefutável que a origem ou destino das mercadorias movimentadas no Porto de Lisboa está concentrada na sua grande maioria na zona a Norte de Lisboa, por essa razão é que os terminais de contentores estão correctamente concentrados na margem Norte.

A mudança do terminal de contentores para a margem Sul, ou mesmo para outro porto nacional, obrigaria a maiores percursos de transportes rodoviários ou ferroviários para movimentar as cargas de ou para as suas origens ou destinos finais, com um consequente aumento dos custos directos inerentes e sobretudo com um aumento dos custos ambientais relacionados com esses percursos complementares.

Ora para quem se preocupa tanto com o impacte ambiental parece que se estão a descurar factos importantes como estes.
Para além disso os custos de investimento na construção de um novo terminal são muito superiores ao simples reordenamento do terminal existente. Razão pela qual certamente se optou por esta solução.

Quanto ao desfrutar do rio pelos cidadãos de Lisboa aconselha-se os menos informados a verificarem através dos meios actualmente disponíveis na internet, como sejam o “Google maps” ou o “Google Earth” ou outro sitio que apresente imagens actualizadas do globo e vejam em pormenor a margem Norte do Tejo, nomeadamente aquela que se estende ao longo do município de Lisboa.

Pode-se constatar que do total de 20 Km de margem, mais de 15 Km encontram-se acessíveis e disponíveis para serem usufruídos pelos cidadãos de Lisboa, nomeadamente:
- A zona que se estende desde Algés (rio Jamor) até Alcântara, a qual abarca o chamado passeio marítimo de Algés, a zona da Torre de Belém e a zona das docas que inclui a Doca de Sto Amaro, apresentando uma frente de 5,2 Km.
- A zona que se estende desde Alcântara até Santa Apolónia (incluindo o futuro terminal de cruzeiros em Sta Apolónia o qual também será certamente aberto aos cidadãos da cidade) a qual apresenta uma frente de 4,3 Km.
- A zona que se estende desde o Poço do Bispo até ao Rio Trancão, que inclui a zona da Expo, a qual representa uma frente de 5,9 Km.

A zona dedicada à operação portuária de movimento de carga está resumida a um total de cerca de 5 Km de cais, sendo 1,7 Km em Alcântara (já com a nova extensão proporcionada pelo projecto em causa) e 3,2 Km na zona de Sta Apolónia – Beato – Poço do Bispo.

É pena que muitos dos actuais críticos do projecto de Alcântara, não tenham idade ou memória para se lembrarem que há cerca de 25 anos atrás ainda se realizavam operações de carga dentro da Doca de Alcântara, também conhecida como Doca do Espanhol, com navios de carga geral, os quais ocupavam toda a doca e sua área circundante, com muitos armazéns de apoio a esse tipo de operação.

Actualmente essa doca é utilizada para fins lúdicos e os seus armazéns do lado Norte foram demolidos na zona perto da doca e os restantes foram convertidos em escritórios, restaurantes, bares e mesmo museus.
Se recuássemos ainda mais no tempo, a própria Doca de Sto Amaro, onde actualmente se localizam as chamadas “docas”, com os seus agradáveis restaurantes e bares, era onde se realizavam as descargas das fragatas do Tejo, utilizadas nas descargas dos navios ao largo, fundeados no meio do rio.

O que permitiu este aproveitamento e a redução da área de operação portuária foi sem dúvida a contentorização, a qual veio possibilitar a movimentação de um maior volume de carga com uma optimização do espaço em que é possível realizá-la, assim como uma maior rotatividade na sua movimentação. Ou seja uma maior eficiência e menor custo de operação.

Se a contentorização da carga geral não se tivesse verificado, actualmente necessitaríamos de dez vezes mais espaço para operação portuária do que aquele de que dispomos.

O projecto de ampliação do terminal de contentores de Alcântara, que tanta polémica está a levantar, resume-se a um reordenamento do espaço actualmente utilizado pelo terminal e um melhor aproveitamento das áreas disponíveis através da demolição de edifícios que estão devolutos e são inúteis, sendo excepção o edifício do IPTM.

Não terá mais contentores de altura do que actualmente possui, mas sim uma maior área para os localizar assim como melhores meios de movimentação, os quais permitirão ao terminal uma maior capacidade de movimentação anual através de uma maior rotatividade dos contentores.
Este projecto inclui ainda a reestruturação das acessibilidades, ferroviárias e rodoviárias, e o arranjo, há tantos anos esperado, do nó de Alcântara.

Relativamente ao segundo ponto desta discussão, que tem a ver com a extensão da concessão ao actual concessionário, sem concurso público, em contrapartida do elevado montante de investimento necessário, penso que se não fosse legal fazê-lo não poderia ter sido feito.

Se existe alguma ilegalidade no processo então que a mesma seja investigada e para isso devem então entrar em acção os nossos representantes no parlamento e os políticos que devem vigiar que a legalidade do estado democrático é garantida.

Mas já agora não se esqueçam de aproveitar para investigar todos os outros casos que não são muito claros e que, de acordo com os mesmos “jornalistas”, também se verificam noutras áreas de actividade e mesmo noutros portos.

Agora o que não se compreende é como uma cidade que já dispõe do acesso ao rio em 75% da sua extensão ainda reivindique os restantes 25%, quando se trata de uma área fundamental para o desenvolvimento económico do país e da região, tendo Alcântara características únicas em termos de fundos e condições para receber a actual geração de navios porta-contentores.

Como é possível que estes assuntos sejam tratados com uma superficialidade e uma irresponsabilidade inconcebível e inacreditável por tanta gente inteligente que deveria ter o mínimo de discernimento para analisar a situação de uma forma correcta, responsável e séria, não tomando minimamente em consideração que as pessoas que estudaram este assunto e planearam este projecto sabiam o que estavam a fazer?
Será que estão a agir de má-fé ou eventualmente estão a ser suficientemente ingénuos para se deixarem manipular e usar.

Talvez o projecto seja incómodo para os investidores e alguns moradores do futuro projecto imobiliário Alcântara XXI, que possivelmente terão uma vista de rio com navios e contentores à mistura.

Mas têm certamente que admitir que os contentores e os navios já lá estão há muitas décadas.

Também convenhamos que a imagem não é assim tão má, pois já vários artistas os representaram nas suas pinturas.

O que não se pode é prejudicar a economia de um país em benefício de uma minoria utilizando como pretexto os interesses dos cidadãos de Lisboa.

Os cidadãos de Lisboa e o país já foram suficientemente prejudicados, pois o problema do nó de Alcântara já podia estar resolvido há dez anos atrás, com fundos comunitários a cobrir 85% do investimento necessário.
Por teimosia e interesses particulares o projecto não se concretizou e os fundos comunitários perderam-se, sendo agora, caso se concretize, necessário pagá-lo com recurso aos fundos públicos e privados, sem qualquer apoio financeiro comunitário. Já agora valeria a pena investigar de quem foi a responsabilidade.

Esta ampliação do terminal de Alcântara já deveria ter sido realizada há dez anos atrás. Como de costume estamos atrasados.
Se continuarmos atrasados ou este projecto não se vier a concretizar as consequências de uma decisão dessa natureza, no que diz respeito aos custos directos e indirectos para a nossa economia, quer através do aumento dos custos dos bens ou produtos, quer dos custos ambientais, serão elevados e alguém terá de assumir a responsabilidade por isso.

Talvez por vivermos no país em que vivemos, onde a culpa normalmente morre solteira, leve a que as pessoas usem a democracia e a liberdade a seu belo prazer, sem a responsabilidade inerente ao usufruto consciente e responsável dessa mesma liberdade.

Onde aos jornalistas tudo é permitido dizer sem o mínimo de investigação e constatação da veracidade ou realidade dos factos e aos políticos tudo é permitido fazer, com a maior das impunidades.

De facto seria bom que quem fala ou escreve sobre os portos, quer de forma gratuita ou voluntariosa ou mesma paga e encomendada, o fizesse com honestidade e conhecimentos mínimos do que está a fazer e das consequências das suas palavras para a economia do país.
Seria bom que analisassem os problemas e ouvissem todas as partes envolvidas e não se limitassem a lançar para a praça pública opiniões sem fundamento como forma de manipular a opinião pública.

Talvez fosse uma boa ideia a Comunidade Portuária do Porto de Lisboa reunir também as assinaturas necessárias para se fazer ouvir pelo parlamento e tentar fazer com que algo que está actualmente em défice seja reposto. O bom senso.


(*) Professor e Especialista em Transportes, Portos e Logística, mas neste caso apenas um cidadão deste País

In Transportes e Negocios de 05/11/08

03 novembro, 2008

Estado português demora quase 140 dias a liquidar as facturas

Pagamentos na Europa efectuam-se a uma média de 55,5 dias As dificuldades financeiras e o atraso de pagamento intencional são as principais razões que levam ao adiamento de pagamentos por parte das empresas.
Por outro lado, não fazer acções de cobrança imediatas tem um custo muito elevado que se reflecte no crescimento das próprias empresas.
Estas são principais conclusões apresentadas no encontro-debate «Pagar na Hora-Prós e Contras», organizado esta quarta-feira pela Intrum Justitia.
Grécia, Chipre e Portugal são os países onde o risco de pagamento é maior, enquanto que os países escandinavos apresentam um risco menor. O tempo para pagamento aumentou ligeiramente na Suíça, Espanha, Itália, Irlanda e França, enquanto que no Reino Unido permaneceu inalterado.
Valor dos incobráveis aumentou para 2,7%
Só o Estado português demora mais de 137,8 dias a liquidar as facturas. O risco de pagamento aumentou comparativamente com 2007. Embora o prazo médio de pagamentos tenha diminuído ligeiramente, o valor dos incobráveis aumentou de 2,5% para 2,7% sobre o valor das vendas.
De acordo com o director geral ibérico da Intrum Justitia em Portugal, Luis Salvaterra, «apesar de uma ligeira melhoria, Portugal continua com prazos médios de pagamentos muito superiores à média europeia. O Estado tarda em média a pagar, o dobro de dias que os seus congéneres europeus.
Esta situação tem efeitos dramáticos no desenvolvimento da economia, nomeadamente pondo em risco a sobrevivência das pequenas e médias empresas», referiu durante a apresentação do estudo.
Governos são os piores pagadores
A verdade é que o número médio de dias para o pagamento de facturas baixou na Europa de 58,6, em 2007, para 55,5, em 2008, contudo, a percentagem de facturas dadas como incobráveis atingiu o nível mais alto este ano (2% em comparação com 1,9%, em 2007).
Mais uma vez, os governos provaram ser os piores pagadores, ao levarem uma média de 65 dias para pagar. A comunidade empresarial leva 55 dias e os consumidores privados 40 dias.
De acordo com o Professor da Universidade Católica de Lisboa, Ricardo Reis, o atraso na liquidação das facturas é «um dos grandes responsáveis pelos próprios atrasos de pagamento por parte das empresas, sendo que as que levam mais tempo a receber são, por consequência, as que menos investem», refere.
Assim, e segundo o responsável é «absolutamente necessária» a implementação de actividades de gestão de crédito para combater os efeitos da crise no crédito hipotecário de alto risco e a alta dos preços do petróleo e dos alimentos.
Recorde-se que, só em 2007, a comunidade empresarial europeia teve um custo adicional de 25 mil milhões de euros devido aos atrasos de pagamentos. Um valor que chega a ser equivalente ao PIB da Bélgica. Os países do Sul da Europa lideram os pagadores mais faltosos, enquanto que os países escandinavos são os melhores pagadores.

- Paguem mas é a tempo e Horas, que a crise até vai parecer que acabou, neste pais fala-se mais do que se faz...

2.450 milhões de euros de dívidas vencidas

Pagamento rápido às empresas em vigor daqui a duas semanas :

Governo não explicou onde vai buscar o dinheiroO mecanismo que o Governo vai colocar em funcionamento para acelerar os pagamentos às empresas «deverá estar em pleno funcionamento daqui a duas ou três semanas, no máximo», disse o ministro das Finanças em conferência de imprensa.
O anúncio deste novo mecanismo tinha sido feito após o Conselho de Ministros extraordinário, ao início da tarde.
Para além disso, o governante adiantou que «nada impede que até lá os credores do Estado se dirijam aos serviços a pedir a regularização das dívidas».
Teixeira dos Santos explicou que o Governo estima estarem em causa 2.450 milhões de euros de dívidas vencidas, que deverão ser pagos o quanto antes.
Uma medida que, segundo o governante, se destina a melhorar o financiamento da economia.

- Acho que é so para Português ver.... mas vamos lá aguardar 2 semanas.... tb como ja nos devem à 6 meses, o que sao 2 semanas...

Bando de Passarões...

Ainda dizem que por cá existem dias complicados... e na Venezuela ?


Terminal de contentores de La Guaira / Venezuela.
Mas que grande confusao...


Loaded Containers Head For The Out-Gate Vs. Empty Chassis At The In-Gate

PETIÇÃO - PORTO DE LISBOA - TERMINAL DE ALCÂNTARA

Esta Petição foi iniciada pelo Sr. Rui Pedroto a 1 de Novembro de 2008 e já conta com mais de MIL assinaturas.


Mensagem de Rui Pedroto


Quote:

A modificação do contrato de concessão do terminal portuário de contentores de Alcântara celebrado entre a Administração do Porto de Lisboa e a Liscont, empresa do Grupo Mota-Engil sua concessionária, suscitou uma reacção adversa por parte de alguns sectores que se opõem ao modo como se processou tal modificação e ao projecto de investimento na expansão do Terminal de Alcântara que a mesma consubstancia.

Tal deu origem à constituição de um movimento que fez circular a subscrição de uma petição entregue na Assembleia da República manifestando-se contra este projecto.

Importa porém prestar os seguintes esclarecimentos.

A actividade portuária é fundamental para o desenvolvimento social e económico das cidades ribeirinhas.

Num país com forte tradição marítima, os portos são além disso um factor de competitividade essencial para Portugal e para a cidade de Lisboa.

A sua proximidade dos grandes centros urbanos é muito importante tendo um impacto decisivo na criação de emprego e na geração de riqueza.

O transporte marítimo é além disso 20 vezes mais barato que o rodoviário e 10 vezes mais barato que o ferroviário.

Os seus benefícios ambientais são inegáveis produzindo um número consideravelmente menor de emissões de gases de efeito de estufa por ton x km transportada.

Além destes benefícios o Projecto de expansão do Terminal de Alcântara traduzirá ainda globalmente melhorias significativas no plano urbanístico.

Mais do que isso, pelo que ele representa para o progresso e o desenvolvimento da cidade de Lisboa e de Portugal, contrariando assim uma visão redutora e demagógica que não serve os interesses da cidade e do país.

Convidamo-lo pois a assinar a petição on-line em defesa deste Projecto e que pode ser encontrada no seguinte endereço:

End Quote


www.gopetition.com/online/23002.html



01 novembro, 2008

Expansão do terminal de contentores de Alcantara


A Liscont recusa que a expansão do terminal de contentores de Alcântara crie uma muralha de aço entre a cidade e o rio Tejo. Contra uma multidão de críticas, a empresa,maioritariamente detida pela Mota-Engil, arranca com o projecto nas próximas semanas.
Ontem, a empresa apresentou o plano de alargamento do terminal, que prevê a triplicação do espaço – passará a ter capacidade para receber até um milhão de contentores/ano, em vez dos actuais 300 mil. A Liscont faz porém uma ressalva: "Não são um milhão de contentores empilhados, mas o número de contentores que passam por aqui rotativamente", disse Eduardo Pimentel, administrador da Mota-Engil.
O impacto visual do projecto tem centrado a polémica em redor da obra. Mas as críticas são refutadas pela Liscont, que alega que "não haverá nem mais um contentor em altura em relação aos existentes". Os contentores são empilhados em média em quatro alturas, podendo ir até cinco, o que corresponde a 13 metros de altura. Eduardo Pimentel lembra que as obras incluem a demolição dos edifícios entre a vedação norte do terminal e a Doca do Espanhol, que "são mais altos do que as pilhas de contentores".
A intervenção vai arrancar até ao final do ano, sendo que o prolongamento (500 metros para montante) e alinhamento do cais vai decorrer entre 2010 e 2013. O projecto prevê ainda a ligação em túnel da linha ferroviária de Cascais à Via de Cintura Interna, podendo os dois comboios diários que escoam contentores passar a ser 15.
A administração do Porto de Lisboa prevê gastar 220 milhões de euros com o projecto, a Liscont aponta para 226 milhões.

CONCESSÃO: A Mota-Engil Ambiente e Serviços justificou a prorrogação por 27 anos do contrato de concessão do terminal de Alcântara com a necessidade de amortizar o investimento do concessionário.

O QUE MUDA

1 DEMOLIÇÃO: Dois edifícios vão ser demolidos do actual terminal para dar lugar a mais contentores.
2 IMPACTO: A Liscont assegura que não serão empilhados mais que 5 contentores, como já acontece.
3 EXTENSÃO: Terminal vai crescer 500m para montante, com capacidade para um milhão de contentores.

CRUZEIROS PARA SANTA APOLÓNIA EM 2010
Os cruzeiros que hoje atracam no terminal de contentores de Alcântara vão continuar a seguir o mesmo percurso até 2010. Segundo fonte da Mota-Engil, o cais de acostagem para navios de cruzeiro que está a ser construído em Santa Apolónia estará concluído "em meados" desse ano. Nessa altura, o tráfego que atraca no terminal de Alcântara será transferido para o novo cais. O terminal de cruzeiros de Santa Apolónia, que representa um investimento de 45 milhões, vai integrar ainda um hotel com dois pisos, uma área de escritórios, zonas comerciais e de estacionamento.

PETIÇÃO É HOJE ENTREGUE A JAIME GAMA
A petição contra a ampliação do terminal de contentores de Alcântara vai ser hoje entregue ao presidente do Parlamento, Jaime Gama.
A recolha de assinaturas arrancou na segunda-feira de uma iniciativa de um movimento liderado por Miguel Sousa Tavares. Em 36 horas estavam reunidas as quatro mil assinaturas necessárias para o documento ser apreciado. O movimento quer ver revogado o decreto-lei que prevê a ampliação do terminal por considerar que ele cria uma barreira entre os cidadãos e o rio Tejo.

REACÇÕES

MANUEL ALEGRE, DEPUTADO SOCIALISTA
"Não sei que benefícios o projecto de ampliação do terminal de contentores do porto de Lisboa em Alcântara pode trazer aos cidadãos. Sei que lhes tira rio, espaço, paisagem, bem-estar. E também o direito à beleza que faz parte dos direitos de cidadania. E qual a opinião do Ministério do Ambiente sobre os impactes ambientais das transformações que se pretende levar a cabo com a ampliação do terminal?"

GONÇALO RIBEIRO TELLES, ARQUITECTO PAISAGISTA
"O problema deste projecto é que ainda não há uma revisão do Plano Director Municipal (PDM) em Lisboa. Primeiro, teria de se concluir o PDM, depois estudar todo o vale de Alcântara e só depois decidir onde devem ficar as coisas. Corremos o risco de um problema grave de inundações porque não se pensou na resolução de todo o vale de Alcântara no que diz respeito à circulação da água e do ar."

LUÍS RODRIGUES, DEPUTADO DO PSD
"A concessão do actual termina em 2015. O Tribunal de Contas, na sua análise à Administração do porto de Lisboa, apontou que a sua capacidade não está esgotada. Existe capacidade instalada, nomeadamente no Terminal 2 de Setúbal, que só está aproveitado em cinco por cento, além do porto de Sines. Não há um estudo que diga que o terminal tem de ser aumentado. É um negócio em fim do ciclo."

in "Correio da Manha"