Especialista apresenta linha ferroviária alternativa à proposta da REFER

O professor Costa Lobo, do Instituto Superior Técnico, apresentou ontem uma alternativa à proposta da REFER para a nova linha ferroviária de transporte de mercadorias entre Sines e Grândola e pôs em causa os custos do troço em estudo.

Manuel Costa Lobo, que coordena a equipa de revisão dos Planos Directores Municipais de Sines e de Santiago do Cacém, defendeu num debate que decorreu quarta-feira à noite, a recuperação da linha já existente entre Sines e Ermidas e que segue para Beja, opção defendida também pelos autarcas de Santiago do Cacém, Grândola e Beja.

“Neste momento, queremos fazer rapidamente o transporte de materiais variados para Lisboa ou Madrid e esta [proposta da REFER] é a forma mais curta”, disse.

“A solução apresentada, em termos ambientais ía cortar as zonas mais bonitas do litoral e mais livres do nosso litoral, que é exactamente a zona que fica entre a serra de Grândola e a faixa lagunar, uma zona de avifaunas e uma zona de montado”, argumentou.

A proposta de Costa Lobo é fazer uma ligação perpendicular ao litoral, em vez de paralela.

“A solução é a que tem vindo a ser apontada em muitas outras situações no nosso país, que é não fazer os desenvolvimentos paralelos ao litoral, mas fazê-los perpendicularmente”, defendeu, mencionando o aproveitando da linha de Ermidas “já existente”.

“O que tem uma grande dificuldade aqui, porque tem a serra em cima, mas isso resolve-se muito facilmente, que é fazendo um túnel e conseguimos arranjar um sítio em que o túnel terá só 1,6 km, é um túnel relativamente pequeno, estão a anunciar túneis no nosso país bem maiores”, disse.

In Ionline

Takargo “estreia” tráfego de mercadorias na ponte 25 de Abril

A Takargo prevê transportar 300 mil toneladas de petcoke, entre Setúbal e Leiria, através da ponte 25 de Abril.

Depois de ter sido o primeiro operador privado português no transporte ferroviário de mercadorias, e depois de se tornar a primeira transportadora nacional a operar com locomotivas próprias na rede ibérica, a Takargo volta a inovar e “estreou” o transporte ferroviário de cargas através da ponte 25 de Abril.

A primeira ligação cumpriu-se ontem e a partir daqui está prevista a passagem diária de dois comboios, um em cada sentido, pela ponte que atravessa o Tejo.

As composições ligam o terminal portuário de Setúbal às fábricas da Secil em Pataias e Martingança, na zona de Leiria. A carga transportada é petcoke, um combustível derivado do petróleo, utilizado nos fornos das cimenteiras.

A ligação em ambos os sentidos é feita à noite, de modo que não interfere com a passagem dos comboios de passageiros da Fertagus e da CP. A ligação a Leiria é feita através da Linha do Oeste.

Cada comboio é composto por 26 vagões. A tracção é feita pelas Vossloh a diesel, que a Takargo encomendou em Espanha, e de que já possui cinco unidades (num total de 14 contratadas).

O objectivo é transportar 300 mil toneladas num ano, o que representará retirar da estrada cerca de 7 500 camiões.

No mercado nacional a Takargo assegura o transporte de inertes para os grandes estaleiros da Mota-Engil, carrega calcários entre a Figueira da Foz e a central da EDP em Sines e clínquer entre Souselas e Aveiro (a empresa liderada por Pires da Fonseca foi também a primeira a operar na plataforma de Cacia).

No tráfego ibérico a Takargo opera, em parceria com a Comsa, nas ligações para Madrid, Saragoça e Barcelona/Tarragona.

In T&N

IRISL liga Lisboa ao Médio Oriente

A companhia estatal iraniana de navegação (IRISL) voltou a escalar Lisboa, com ligações directas ao Golfo Pérsico e Médio Oriente. No horizonte está uma escala também em Leixões, até porque parte das cargas já provém da Galiza, avançou ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS Jorge Fortuna, da Ocidenave.

O aumento do volume de carga movimentada e a optimização dos tempos de trânsito foram determinantes para a opção da Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL) voltar a escalar regularmente Lisboa. Até aqui, as cargas eram encaminhadas via Felixtowe e Valência.

O “Simber” foi o primeiro navio da IRISL a tocar o terminal da Liscont. De onde seguiu para Malta, Jeddah, Bandar Abbas e Jebel Ali. Em Malta, o armador iraniano permite o transhipment entre os serviços Europe Container Lines e o Ásia/Mediterranean Express, com isso podendo chegar ao subcontinente indiano e ao Extremo Oriente.

O serviço é garantido por navios com capacidade de transporte entre os 2 500 e os 3 500 TEU. No imediato, as escalas directas em Lisboa far-se-ão com uma cadência “de 20/25 dias”, devendo evoluir “numa segunda fase, para cada 14 dias”, afirma Jorge Fortuna, gestor de operações na Ocidenave, o agente português da companhia iraniana.

O actual momento do mercado não facilita as previsões de volumes de tráfego. Ainda assim, Jorge Fortuna arrisca que “realisticamente, gostaríamos de manter os mesmos números que têm sido feitos ate agora, sempre acima dos 200 TEU por escala”.

Para isso, a Ocidenave aposta em captar cargas no mercado nacional mas também na vizinha Espanha, na Galiza e na Extremadura, capitalizando a maior proximidade dos portos nacionais a essas regionais, por comparação com os enclaves espanhóis do Mediterrâneo. “Na verdade – sublinha o responsável da Ocidenave -, parte da carga já hoje é oriunda do país vizinho, particularmente da Galiza, e daí que exista a possibilidade de realizar escalas adicionais em Leixões, assim os volumes o justifiquem”.

O serviço agora disponibilizado em Lisboa pela IRISL não é único no mercado. Mas o facto de ser realizado pela IRISL, “o mais operador do Médio Oriente”, pode ser uma importante mais-valia concorrencial, salienta Jorge Fortuna. “Os mercados do Golfo Pérsico têm sido bastante menos afectados pela crise generalizada, e daí que a IRISL esteja também a ser menos afectada do que os seus concorrentes, o que lhe permite uma agressividade de fretes interessante para os clientes”.

In T&N

TC diz que a APL assume os maiores riscos da concessão de Alcântara

O Tribunal de Contas considera que o contrato entre a APL e a Liscont sobre a prorrogação da concessão do terminal de contentores de Alcântara não é nem um bom negócio, para o Estado, nem um bom exemplo. O MOPTC insiste em que as conclusões dos juízos assentam em factos e interpretações erradas.

O relatório da auditoria do Tribunal do Contas ao novo contrato de concessão do terminal de Alcântara não diz, preto no branco, que o negócio é ruinoso para o Estado. Mas sustenta que o contrato favorece claramente o concessionário em prejuízo da concedente. E diz mais, diz que a versão final do contrato é substancialmente melhor para a Liscont, do que os termos do memorando de entendimento que estiveram na sua génese.

No essencial, os juízes do tribunal de contas dizem que a Administração do Porto de Lisboa, então liderada por Manuel Frasquilho, aceitou assumir riscos e prestar garantias à concedente, nomeadamente no relativo à evolução da movimentação de contentores e às receitas mínimas da concessionária, sem contrapartidas proporcionais para a concessionária.

O Tribunal de Contas sustenta, entre outras críticas ao negócio, que o simples aumento da rendibilidade garantida ao investimento da Liscont fez aumentar em cerca de uma década o prolongamento necessário do prazo de concessão.

Os juízes colocam sérias reservas às previsões do aumento de tráfego em que assenta o acordo (dúvidas que os bancos financiadores do projecto também terão tido, obrigando a garantias da parte da APL de receitas mínimas). E criticam o facto de a autoridade portuária ter de compensar o concessionário caso os movimentos sejam menores do que o previsto, ao passo que, dizem, ser-lhe-á mais difícil receber mais em caso de sucesso maior que o esperado.

O Tribunal de Contas chama ainda a atenção, entre muitos outros aspectos, para o facto de a Liscont ir recuperar boa parte do capital que se propõe investir (cerca de 70%, é dito) por via da isenção do pagamento de taxas à APL.

O Tribunal de Contas entende, em suma, que a melhor solução para o terminal de contentores de Alcântara teria sido a APL deixar terminar o prazo da concessão e promover então um novo concurso.

Em conferência de imprensa, o ministro Mário Lino recusou as conclusões do relatório do Tribunal de Contas. “Não estamos de acordo com a críticas”, afirmou, para logo sublinhar que [o TC] “não encontrou nenhuma ilegalidade nem recomendou a anulação do contrato”.

O Ministério das Obras Públicas divulgou, entretanto, no seu site o contraditório que apresentou ao Tribunal de Contas, quando foi confrontado com o relatório preliminar da auditoria. O MOPTC insiste em que os juízes incorreram em erros de análise de factos errados, nomeadamente, ao confundirem o projecto de alargamento do terminal de contentores de Alcântara com todo o programa Nova Alcântara.

In T&N

Os piratas regressam dos livros de história com contabilista e GPS

O helicóptero pousa na fragata Corte Real e a sua tripulação tem uma certeza: a embarcação que estão a seguir é um navio de piratas. Cinco fuzileiros saltam de imediato para um semi-rígido e em poucos minutos estão frente a frente com sete homens, de calções e camisa de cavas, a bordo de um pequeno skiff (embarcação rápida) chamado Hillal. Nenhum pirata fala inglês, mas os braços levantados são um dialecto universal. "Têm mais medo do que se pensa", explica Guilherme Almeida, 2.o sargento dos fuzileiros. "Nunca foram hostis."

O militar contou-nos o episódio na semana passada, no regresso da fragata da zona do Corno de África, onde durante quatro meses os portugueses integraram uma missão internacional - a Standing NATO Maritime Group 1 -, comandada, até 2010, pelo contra-almirante José Domingos Pereira da Cunha.

"Trabalhamos com a rapidez e contamos com o efeito surpresa. No momento da abordagem entregavam logo o material todo... Tentavam era fugir. Uma vez tivemos de fazer fogo de aviso para que parassem", conta o sargento. Agora os 220 tripulantes (23 dos quais mulheres) estão de volta. Julho é a época baixa para a pirataria: quando os ventos das monções chicoteiam os mares, as tempestades são demasiado violentas para os frágeis skiffs. O momento é de balanço. Segundo um relatório do International Maritime Bureau (IMB), nos primeiros seis meses do ano houve 240 ataques, mais do dobro dos verificados no mesmo período de 2008. As autoridades quenianas calculam que 16 navios, com pelo menos 225 tripulantes, estejam neste momento sequestrados nas águas da Somália.

No início da semana, também o primeiro vice-chefe do estado-maior da marinha russa garantiu que 5 mil homens ganham a vida com a pirataria no golfo de Áden. Já as Nações Unidas garantem que esta actividade provocou prejuízos na ordem dos 9 a 11 mil milhões. Só em resgates, os piratas acumularam 105 milhões. Os pedidos por navio podem variar entre os 350 mil euros e um milhão e meio.

Dinheiro para gastar "Encontrámos armamento portátil, uma RPG (lança- -granadas), comunicações e explosivos de ponta", contou Guilherme Almeida. A guarnição teve de enfrentar piratas armados com lança-rockets, sistemas de defesa portáteis, de GPS e telefones satélite que já não operam a partir de terra. "Lançam os ataques a partir de navios-mãe que podem estar a muitas milhas da costa." Na Somália, mar e terra funcionam num sistema de compensações. Se a anarquia terrena (o país encabeça a lista de estados falhados da "Foreign Policy") permite o reinado destes homens no mar, é o dinheiro que eles lá ganham que alimenta uma economia florescente em terra. Na Puntlândia, uma região do Nor- deste do país, a pirataria é hoje a principal actividade. Uma reportagem da BBC descreve como as pessoas correm para o porto da cidade de Eyl sempre que se espalha que há um novo navio sequestrado. "Põem as gravatas e a roupa fina. Chegam em Land Cruisers e com portáteis. Um diz que é o contabilista, outro que é o chefe de operações."

Nos últimos anos, Eyl transformou-se numa cidade de e para piratas. Começaram a surgir restaurantes, casas chiques e carros de luxo. Quando o presidente da região, Adde Musa, foi questionado sobre a riqueza dos piratas, a resposta foi: "É ainda maior do que se diz." É difícil imaginar esta fervilhante cidade de piratas ao olhar para o humilde Hillal, o skiff que repousa sob o sol de Lisboa no convés da Corte Real. Mas são estas pequenas embarcações que fazem tremer as grandes potências mundiais, como os EUA, a quem pertence o colossal porta-aviões Eisenhower, que acaba de surgir no Tejo.

In Ionline

Lisboa/Contentores: Parlamento remete para a PGR documentação sobre a concessão à Liscont

A comissão parlamentar das Obras Públicas decidiu hoje remeter para a Procuradoria-Geral da República (PGR) toda a documentação relativa à prorrogação da concessão à Liscont do terminal de Alcântara.

Desde que o Governo decidiu prorrogar até 2047, sem concurso público, o prazo de concessão do contrato à Liscont, o ano passado, que várias vozes se têm pronunciado contra a decisão, uma questão que está a ser analisada pelo Tribunal de Contas e pela própria PGR.

In Sapo

Estivadores suspendem greves

Os sindicatos de estivadores decidiram suspender as greves convocadas para os próximos dias 20 a 24, no pressuposto de que a Lei dos Portos não será aprovada pela Assembleia da República.

Mesmo sem terem a informação formal de que a proposta de Lei dos Portos não será já votada no Parlamento, os sindicatos que representam os estivadores de Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa e Setúbal decidiram avançar com a suspensão das greves previstas para a próxima semana.

Em comunicado, os sindicatos lembram que as paralisações foram convocadas no contexto da aprovação da Lei dos Portos, e que “deixam de colher justificação a verificar-se, como se infere, o pressuposto não aprovação do preconizado regime jurídico da operação portuária”.

Os sindicatos lembram ainda os “indícios claros” de que quer o Governo, quer os grupos parlamentares “reconhecem não existirem condições procedimentais que permitam aprovar” a Lei dos Portos. E criticam, a propósito, o facto e “o Governo e a Assembleia da República [terem] optado por não transmitir indicações claras sobre a aprovação, ou não, da referida lei”.

Ao que o TRANSPORTES & NEGÓCIOS apurou, a agenda da sessão plenária do Parlamento do próximo dia 23 não contempla a votação da Lei dos Portos.

In T&N

Administrador da Liscont alerta para os riscos de um novo concurso

Morais Rocha, administrador da Liscont, lembra o caso de Sines para defender a prorrogação da concessão de Alcântara sem concurso público. Mais, alerta, a realização de um tal concurso poderia colocar em risco a viabilidade do próprio terminal. E acrescenta que s dados da prorrogação da concessão foram devidamente validados.

"Não percebo tanta coisa em relação ao prolongamento de uma concessão que está a decorrer, que está em desenvolvimento, quando aqui há 15 anos não houve concurso público para a concessão do terminal de Sines, um terminal novo em que até havia empresários portugueses [interessados]", disse à “Lusa” Morais Rocha.

"Faz-se um terminal novo, em que não há risco nenhum, nem problemas, e entrega-se sem concurso público [à PSA de Singapura]. Quantos milhões se investiram em Sines e quanto é que a administração portuária e o Estado português já receberam? Qual é o prejuízo para o cidadão comum?", reforçou o administrador da Liscont.

O prolongamento da concessão da Liscont por mais 27 anos, sem concurso público, está no cerne das muitas críticas feitas ao acordo entre a concessionária, o Governo e a APL. Morais Rocha diz que dificilmente se poderia fazer de outro modo.

"Lançava-se um novo concurso quando? Hoje? Em 2015 [data do final da concessão actual]?". "Se [o concurso] fosse ganho por outra [empresa], o que fazia o actual concessionário? Desinvestia? Acabava com o tráfego, acabava com os clientes? Não se modernizava o terminal? Não se comprava equipamentos? E quem entrasse tomava conta de uma área de concessão sem nada? Ficava aquilo devoluto durante uns anos até se encontrar um novo concessionário?", questionou.

Sobre os termos e os pressupostos do novo contrato, Morais Rocha garante que nada foi feito ao acaso.

"O prolongamento da concessão, nos termos em que aconteceu, foi feito por várias entidades - a Administração do Porto de Lisboa, o concessionário e os bancos, porque isto foi um 'project finance'. Foi analisado por consultores que aferiram modelos financeiros, que mediram previsões de tráfego, que analisaram projecções a 20 e tal anos", referiu o administrador da Liscont.

"Não foi feito só porque alguém o quis fazer. Isto foi feito com muito fundamento. Os bancos que financiaram a operação também lá meteram dinheiro e só com [um projecto de] muita consistência é que as pessoas correm estes riscos", concluiu.

In T&N

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Ministério não comenta relatório sobre Terminal de Alcântara

Ministério das Obras Públicas escusou-se a comentar o relatório do Tribunal de Contas sobre o terminal de contentores de Alcântara, alegando que ainda não recebeu o documento.

"O Ministério ainda não recebeu o relatório", disse à Agência Lusa fonte do gabinete de imprensa do Ministério tutelado por Mário Lino, adiantando que enquanto não for conhecido o conteúdo do documento, não haverá comentários.

O semanário "Sol" noticia hoje, sexta-feira, que o "relatório final do Tribunal de Contas ao contrato de exploração do terminal de contentores de Alcântara, em Lisboa - feito entre o Governo, a Administração do Porto de Lisboa (APL) e a empresa Liscont, do grupo Mota-Engil -, foi aprovado esta semana e confirma tudo o que já fora concluído pelos juízes do relatório preliminar".

Segundo o “Sol”, o plenário da segunda secção do TC "só não deu por concluído este assunto porque um dos conselheiros decidiu fazer uma declaração de voto" por entender que "a situação criada é ainda mais grave para o Estado do que aquela que está expressa no relatório aprovado".

Quinta-feira, o TC esclareceu em comunicado que não tinha divulgado qualquer relatório de auditoria sobre a polémica concessão do terminal de contentores de Alcântara, corroborando as explicações dadas na quarta-feira pela Secretária de Estado dos Transportes na comissão parlamentar das Obras Públicas e Transportes.

Ana Paula Vitorino escusou-se quarta-feira a divulgar o conteúdo das matérias sobre as quais o Governo foi questionado pelo TC numa investigação relativa à prorrogação do prazo de concessão do terminal de contentores do Porto de Lisboa, alegando que o assunto ainda está a ser analisado.

In JN

TC arrasa terminal de contentores

O relatório final da auditoria do Tribunal de Contas (TC) ao contrato de exploração do terminal de contentores de Alcântara, em Lisboa – feito entre o Governo, a Administração do Porto de Lisboa (APL) e a empresa Liscont, do grupo Mota-Engil –, foi aprovado esta semana e confirma tudo o que já fora concluído pelos juízes no relatório preliminar.

O plenário dos juízes da 2.ª secção do TC, depois de ouvidos os argumentos quer da APL quer do Ministério das Obras Públicas, manteve a posição inicial de que o contrato feito com a Liscont – sem concurso público e alargando a concessão por mais 27 anos – é ruinoso para o Estado e não acautela o interesse público. E nem sequer faz uma previsão realista do negócio que serve de base ao modelo financeiro e no qual assenta todo o contrato.

«Foi um negócio ruinoso para o Estado», que «só serviu os interesses do promotor», confirmou uma fonte do Tribunal de Contas, sobre as conclusões desta auditoria.

Segundo soube o SOL, as respostas enviadas ao Tribunal pelo Governo e pela APL, para efeitos de contraditório, apenas reforçaram as conclusões negativas dos conselheiros da 2.ª secção. E, em alguns casos, até aumentaram a sua desconfiança relativamente às consequências deste contrato para os interesses do Estado.

Um dos principais problemas colocados pelos juízes do TC prende-se com o facto de não ter sido realizado concurso público para alargar o prazo desta concessão de exploração de um serviço público. O Governo optou pelo ajuste directo à Liscont, alegando que esta empresa privada faria, a suas expensas, as obras de alargamento do terminal de Alcântara, para permitir que, a prazo, o movimento de contentores atingisse o milhão por ano.

O modelo financeiro e as projecções comerciais em que assenta todo o negócio são também duramente questionadas pelo Tribunal de Contas.

In Sol

Governo remete Lei dos Portos para os deputados

A decisão sobre o futuro da Lei dos Portos está nas mãos da Assembleia da República, afirmou o ministro Mário Lino. Os deputados do PS reconhecem que não há tempo para a aprovar nesta legislatura.

A história repete-se. O Governo não desiste nem adia a Lei dos Portos, mas tudo indica que a iniciativa ficará sem efeito. Pelo menos na presente legislatura. Tal como o TRANSPORTES & NEGÓCIOS avançou há dias.

“Isso é uma matéria que neste momento está na Assembleia da República, compete aos senhores deputados”, afirmou o ministro Mário Lino, quando questionado pelos jornalistas sobre o adiamento da nova Lei dos Portos para a próxima legislatura.

“O Governo fez a lei, ela está para apreciação na Assembleia da República”, acrescentou o titular do MOPTC.

A lei já subiu ao plenário para ser discutida e votada na generalidade. Com os trabalhadores portuários a manifestarem-se no exterior da Assembleia da República, e toda a Oposição a protestar no hemiciclo contra a falta de tempo para apreciar os cerca de 700 artigos, o PS optou por fazer baixar os diplomas à comissão parlamentar sem votação.

Ontem, o deputado socialista Jorge Fão, membro da comissão parlamentar de obras públicas, transportes e comunicações, terá dito que “não há tempo suficiente para discutir a proposta”, a tempo de ser votada na próxima – e última - reunião do Parlamento, agendada para dia 23.

No entretanto, mantêm-se os pré-avisos de greves nos portos de Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa e Setúbal para os dias 20 (só em Aveiro) a 24 do corrente.

In T&N

Resgatar a concessão da Liscont custava 151 milhões

Resgatar a concessão da Liscont custaria ao Estado 151 milhões de euros, afirmou a secretária de Estado dos Transportes aos deputados da comissão parlamentar de Obras Públicas, Transportes e Comunicações. Ana Paula Vitorino atribuiu a um “lapso” o facto de o ministério não ter enviado para o Parlamento os documentos confidenciais do contrato de prorrogação da concessão.

A governante sustentou que o pesado custo do resgate da concessão três anos antes do seu termo contratual foi um factores a pesar na decisão de negociar com o concessionário do terminal de contentores de Alcântara o prolongamento do contrato contra a realização das obras de expansão.

Para Ana Paula Vitorino, a urgência de garantir a expansão (e, logo, a competitividade do terminal de contentores face à concorrência espanhola e do Norte de África) inviabilizava esperar pelo fim da concessão e lançar um novo concurso para a escolha de um novo concessionário.

O prolongamento da concessão por 27,5 anos foi calculado em função do montante dos investimentos a realizar pela Liscont, que será de 227 milhões de euros. Acrescentou a secretária de Estado dos Transportes.

Ao invés, os deputados continuam sem saber quanto custará ao Estado a eventual denúncia do novo contrato assinado com a Liscont. Apesar dos pedidos insistentes, o Governo ainda não enviou para o Parlamento os documentos confidenciais que complementam o contrato.

Ana Paula Vitorino reconheceu o “lapso”, pelo qual pediu desculpas, e prometeu o rápido envio dos documentos em falta, e que têm alimentado a polémica em torno da bondade do negócio com a Liscont e da possibilidade de o reverter.

O negócio entre o Governo, a APL e a Liscont está a ser analisado pelo Tribunal de Contas, e é cada vez mais provável que acabe no Ministério Público.

A comissão parlamentar das Obras Públicas, Transportes e Comunicações reuniu ontem para continuar a analisar as duas petições entregues na Assembleia sobre a ampliação do terminal de contentores de Alcântara: a primeira contra, que tem como primeiro subscritor Miguel Sousa Tavares, e a segunda a favor, que tem como primeiro subscritor João Quaresma Dias.

O relatório da comissão deverá ser votado no plenário da Assembleia, na reunião agendada para o próximo dia 23.

In T&N

Ministério das Obras Públicas diz que parecer de 2004 foi feito noutro contexto

O Ministério das Obras Públicas considerou hoje que o parecer de 2004, que recomendava um concurso público para o alargamento do terminal de contentores do Porto de Lisboa, foi feito num contexto em que o tráfego marítimo não era tão intenso.

"Este parecer foi feito numa altura em que o contrato de concessão tinha sido prorrogado por mais 10 anos há pouco tempo e num contexto em que não havia tanto tráfego marítimo", disse à agência Lusa fonte oficial do Ministério, comentando uma noticia de abertura de jornal televisivo.

A TVI divulgou no seu jornal da noite um parecer sobre o alargamento do terminal de contentores, que lhe foi facultado por um ex-administrador do Porto de Lisboa, que recomendava a abertura de um concurso público para a realização das obras.

A mesma fonte oficial referiu que esse parecer foi tido em conta mas não se adequava ao actual contexto de crescimento do tráfego marítimo e à aposta do Governo em atrair algum do tráfego de contentores que vai para Espanha.

Lembrou ainda as recentes declarações do ministro Mário Lino que assegurou que a decisão tomada relativamente ao alargamento do terminal de contentores foi a que melhor servia os interesses do Estado.

O ministro das Obras Públicas, Mário Lino, afirmou domingo, em Paredes, que a solução adoptada para o terminal de contentores de Alcântara era a que melhor defendia o interesse público, apesar de não ter sido aberto concurso público, porque era a mais adequada para responder à crise.

Mário Lino lembrou que, antes de decidir, o Governo estudou três alternativas: a rescisão do contrato em execução, indemnizando o concessionário e abrindo um novo concurso, a abertura de um concurso esperando pelo fim da concessão, e a negociação com a Liscont com vista ao prolongamento do contrato, com a contrapartida da empresa fazer as obras de alargamento.

O Governo optou pela terceira hipótese por considerar que era a que melhor servia o interesse público e decidiu tendo em conta pareceres financeiros e juridicos que foram pedidos pelo Porto de Lisboa e pelo Governo.

In Ionline

Estivadores mantêm greves nos portos

O sindicato dos estivadores de Lisboa e a Fesmarpor mantêm os pré-avisos de greve para os portos de Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa e Setúbal, afirmou ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS o presidente daquelas duas estruturas. Os trabalhadores portuários temem que a Lei dos Portos possa ainda ser votada no próximo dia 23.

O facto de a proposta de Lei dos Portos ter baixado à Comissão parlamentar sem votação na generalidade, por iniciativa do grupo parlamentar do PS, parece não descansar os trabalhadores portuários que contestam a legislação do Governo. “Tanto quanto me foi possível apurar, é possível efectuar a votação e aprovar [a Lei dos Portos] na generalidade e na especialidade na sessão extraordinária do Parlamento agendada para 23 de Julho”, afirmou a propósito Vítor Dias, ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS.

O dirigente sindical garantiu, por outro lado, que “não houver qualquer negociação” entre os representantes dos trabalhadores e o Governo, sobre a forma de deixar cair a Lei dos Portos no Parlamento, sem que o Governo ficasse com o ónus de ter cedido à contestação. “Apenas, na sequência da concentração de trabalhadores efectuada junto à A.R., surgiram contactos para uma reunião na Secretaria de Estado, reunião essa que se efectuou no passado dia 10, sem que houvesse qualquer evolução”, afirmou Vítor Dias.

Relativamente às greves previstas para os dias 20 a 24 do corrente, e que afectarão os portos de Lisboa, Aveiro, Figueira da Foz e Setúbal, o mesmo dirigente disse que até ao momento “não foi tomada nenhuma decisão”. E acrescentou: “a ser verdadeiro o cenário de a proposta de lei não subir para votação, convirá avisar em tempo útil os armadores e utentes dos portos para que se evitem desvios e suspensões de navios e linhas”, concluiu Vítor Dias.

In T&N

Comboio de mercadorias vs Tornado - Quem ganha ?

Concessão de Alcântara na mira do Ministério Público

O Ministério Público deverá avançar com uma investigação ao negócio do prolongamento da concessão do terminal de contentores de Alcântara. A decisão estará dependente da conclusão do relatório do Tribunal de Contas sobre a mesma matéria. Os protagonistas dizem-se tranquilos.

O Tribunal de Contas estará a ultimar o texto da auditoria à prorrogação por 27 anos da concessão do terminal de contentores de Alcântara à Liscont. Caso os juízes mantenham as críticas feitas no relatório preliminar, o Ministério Público deverá avançar com um inquérito ao negócio que envolveu o MOPTC, a APL, a Tertir e a Liscont.

Em causa está a prorrogação da concessão da Liscont por mais 27,5 anos, sem concurso público, e como contrapartida a um investimento que deverá duplicar a capacidade do terminal para um milhão de TEU/ano cerca de 2013. No seu relatório preliminar, o Tribunal de Contas considera que o interesse público não foi devidamente acautelado.

O ministro Mário Lino diz estar “perfeitamente tranquilo”. “O meu objectivo era escolher a solução que melhor defendesse o interesse público. Foi isso que, convictamente, fiz”, acrescentou, aos jornalistas, em Paredes, no fim de semana.

"Tínhamos três opções: rescindíamos o contrato em execução, indemnizando o concessionário e abrindo um novo concurso; ou atrasávamos o processo, esperando pelo fim da concessão, mas assim haveria uma perda de competitividade do Porto de Lisboa; ou então fazíamos uma negociação com vista ao prolongamento do contrato. Na comparação das três soluções esta foi inequivocamente a que melhor defendia o interesse público", explicou o ministro das Obras Públicas.

A Mota-Engil, que controla a Liscont através da Tertir, também sustenta que o negócio foi “totalmente transparente”. Um porta-voz do grupo agora liderado por Jorge Coelho garantiu que “não há qualquer tipo de receio a responder a eventuais inquéritos”.

O contrato firmado entre o Governo, a APL e a Tertir está também a ser apreciado pela Assembleia da República. Isto depois de o próprio presidente do Conselho Fiscal da APL ter contestado o acordo.

A expansão do terminal de contentores, a contrapartida à prorrogação do contrato de concessão, também tem sido vivamente contestada, quer por movimentos de cidadãos, quer pela própria edilidade de Lisboa.

A polémica em torno do terminal de Alcântara foi um dos motivos que levou a administração da APL, presidida por Manuel Frasquilho, a demitir-se no início do mês passado.

In T&N

Partido Socialista deixa cair Lei dos Portos

Dois dias depois dos protestos dos estivadores frente à Assembleia da República, os socialistas decidiram fazer baixar a Lei dos Portos à comissão parlamentar, sem votação para reapreciação.

A iniciativa do grupo parlamentar do PS vai ao encontro das críticas de todos os restantes partidos com representação parlamentar, que na antevéspera tinham criticado o pouco tempo (três minutos para cada um) para se pronunciarem sobre as cerca de sete centenas de artigos que compõem a Lei dos Portos.

O movimento da bancada socialista parece também ir ao encontro do aviso do presidente da República sobre a aprovação de legislação fracturante em período pré-eleitoral. Como se viu pela reacção dos partidos, e mais ainda pelas greves e protestos dos estivadores, a Lei dos Portos é tudo menos consensual.

Na prática, a decisão de fazer baixar à comissão parlamentar respectiva o texto da lei, mesmo antes da votação (que estava prevista para a próxima semana), inviabiliza a aprovação da Lei dos Portos nesta legislatura, o que equivale por dizer que só o próximo Governo saído das eleições é que deverá retomar o dossier, se assim o entender.

A proposta de Lei dos Portos mereceu acesa contestação dos trabalhadores portuários, tendo motivado a greve que paralisou o porto de Lisboa durante quatro dias na semana passada, e a manifestação frente à Assembleia da República, durante a qual o primeiro ministro foi fortemente insultado.

Uma nova greve está prevista para os dias 20 a 24 do corrente, abrangendo os portos de Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa e Setúbal.

In T&N

Ministério Público atento ao negócio dos contentores

Acordo entre o Estado e a empresa Liscont, participada do grupo Mota-Engil, ainda está a ser analisado pelo Tribunal de Contas. Governo já respondeu ao relatório preliminar.

O acordo entre o Estado português, através da Administração do Porto de Lisboa, e a Liscont, empresa do grupo Mota-Engil, prejudicou ou não o interesse público? Esta é a questão central do negócio que atribuiu à Liscont a concessão do terminal de contentores de Alcântara por mais 27 anos, e que aguarda uma decisão do Tribunal de Contas (TC). O Ministério Público também está a analisar os documentos, mas aguarda uma decisão final do TC. O ministro das Obras Públicas, Mário Lino, garante estar tranquilo.

Numa primeira fase, o Tribunal de Contas elaborou um relatório preliminar, no qual considerava que o acordo entre o Porto de Lisboa e a Liscont era lesivo para o interesse público.

Este documento foi, posteriormente, sujeito ao contraditório. E quer a Porto de Lisboa quer o Ministério das Obras Públicas responderam às críticas do TC. O processo encontra-se, actualmente, na fase final. Isto é, de votação no plenário do Tribunal de Contas. Caso as críticas se mantenham, e haja indícios de crimes, o processo é remetido para o Ministério Público, provavelmente para o Departamento de Investigação e Acção Penal de Lisboa (DIAP), dirigido por Maria José Morgado.

Entretanto, o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, afirmou, em Paredes, que a solução adoptada para o terminal de contentores de Alcântara era a que melhor defendia o interesse público.

"O meu objectivo era escolher a solução que melhor defendesse o interesse público. Foi isso que, convictamente, fiz", disse Mário Lino aos jornalistas à entrada para o Fórum Novas Fronteiras, em Paredes. O ministro reagia assim à notícia do Correio da Manhã, segundo a qual, na sequência de uma auditoria do Tribunal de Contas, o Ministério Público irá investigar a prorrogação do contrato de exploração do terminal de contentores de Alcântara concedida à Liscont por mais 27 anos.

"Estou perfeitamente tranquilo", afirmou o ministro, revelando que ainda não recebeu o relatório final da auditoria do Tribunal de Contas. Mário Lino lembrou que, antes de decidir, o Governo estudou três alternativas.

"Tínhamos três opções: res- cindíamos o contrato em execução, indemnizando o concessionário e abrindo um novo concurso, ou atrasávamos o processo, esperando pelo fim da concessão, mas assim haveria uma perda de competitividade do Porto de Lisboa. Ou então fazíamos uma negociação com vista ao prolongamento do contrato. Na comparação das três soluções esta foi inequivocamente a que melhor defendia o interesse público", explicou.

O ministro sustentou ainda que esta foi a solução mais adequada para responder à crise. "A minha preocupação é responder à crise e fazer o país avançar e modernizar-se", concluiu Mário Lino .

A polémica à volta do alargamento do terminal de contentores de Alcântara motivou a criação de um movimento de cidadãos liderado pelo escritor Miguel Sousa Tavares contra o projecto do Governo. Foi nessa altura constituída a Associação Lisboa, Tejo e Tudo (www. http://www.lisboaetejoetudo.org), que conta com o apoio de Mário Soares e de Carlos do Carmo, fadista, que será o mandatário de António Costa nas eleições autárquicas.

In DN

Oposição parlamentar também critica Lei dos Portos

A proposta de Lei dos Portos apresentada pelo Governo mereceu o repúdio unânime da Oposição parlamentar. Desde logo, pelo pouco tempo disponível para a discutir em plenário. Cada partido dispôs apenas de três minutos para se pronunciar sobre cerca de sete centenas de artigos.

Todos os grupos parlamentares, à excepção do PS, criticaram a “pressa” do Executivo em fazer aprovar a nova legislação, três anos depois de a ter anunciado e a uma semana do termo da legislatura”, como sintetizou o Bloco de Esquerda.

A secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, que apresentou e fez a defesa da proposta, lembrou os dois anos de trabalho que leva a preparação da nova legislação e o facto de terem sido ouvidos no processo representantes de todos os stakeholders, nomeadamente os operadores portuários, os sindicatos e os armadores, para além das administrações portuárias.

As questões ambientais, a protecção dos direitos dos trabalhadores portuários e os limites da regulação (nomeadamente no relativo às concessões) foram outras tantas áreas em que os deputados colocaram dúvidas aos articulados propostos pelo Executivo.

No exterior da Assembleia da República manifestaram-se cerca de 200 trabalhadores portuários vindos de todo o País. A greve dos estivadores começou na segunda-feira e termina às 24 horas de amanhã, sexta-feira. A cada dia que passa, os prejuízos decorrentes da paralisação ascendem a cerca de 500 mil euros. Meia centena de navios não será operada na capital enquanto durar a greve.

In T&N

Nova greve dos estivadores alarga-se a Aveiro

Os estivadores do porto de Aveiro vão juntar-se aos de Lisboa, Setúbal e Figueira da Foz na greve prevista para os dias 20 a 24 do corrente, apurou o TRANSPORTES & NEGÓCIOS junto do presidente do Sindicado dos Estivadores, Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do Centro e Sul.

Em Aveiro,a greve é convocada pela Fesmarpor e decorrerá entre os dias 20 e 23, entre as 10 e as 11 horas, as 14h30 e as 15h30 e as 19h e as 20 horas de cada um dos dias.

Nos portos de Lisboa, Setúbal e Figueira da Foz a paralisação decorrerá entre os dias 21 e 24 do corrente. Nos dias dias 21, 22 e 24 a greve exercer-se-á entre as 9h as 10h30, entre as 14h e as 15h30, entre as 18h e as 19 horas e entre as 22h e as 23 horas.

No dia 23, quando se prevê que a Lei dos Portos seja votada e aprovada na Assembleia da República, a paralisação acontecerá entre as zero e as 24 horas, ou seja, durante todo o dia.

In T&N

Fretes no trans-Pacífico podem subir 50% em Agosto

A TSA (Transpacific Stabilization Agreement) anunciou para 10 de Agosto um aumento dos fretes no eastbound de 500 dólares/TEU. A medida, com uma dimensão sem precedentes, deverá implicar a renegociação dos contratos há pouco negociados entre os carregadores e as transportadoras.

O aumento é justificado pelos armadores e linhas de navegação com a necessidade de recuperarem da deterioração dos fretes ocorrido nos últimos meses. Entre Outubro do ano passado e Maio passado o frete médio por TEU terá caído entre os mil e os 1 200 dólares, avança a TSA.

Porém, o aumento representa uma subida de 50% e mais relativamente ao nível actual dos fretes, considerado o índice da Drewry Shipping Consultants. Os preços variarão agora entre os 900 e um pouco mais de mil dólares/TEU, incluindo as sobretaxas de combustível.

O anúncio dos aumentos para Agosto apanha de surpresa os carregadores, a maioria dos quais já terá negociado os contratos de transporte para 2009-2010 e também está a sofrer os efeitos da crise. Para além dos fretes estarem degradados, a procura também está em baixa cerca de 20% relativamente ao nível do ano passado.

A TSA reconhece que em alguns casos será necessário renegociar os contratos que não prevejam ajustamentos intercalares. De resto, os aumentos não deverão ficar por aí. A TSA sugere aos seus membros a aplicação integral das sobretaxas de combustível e admite a imposição da sobretaxa de estação alta caso o mercado o justifique.

In T&N

Grandes Estivadores...

Estivadores fazem manifestação com petardos e insultos graves a Sócrates

Lisboa, 08 Jul (Lusa) -- Cerca de duas centenas de estivadores estão hoje a fazer uma manifestação em frente à Assembleia da República, com parte deles a gritar insultos graves dirigidos ao primeiro-ministro, José Sócrates, e a rebentar petardos.

De acordo com um dos agentes da PSP que faziam a segurança da manifestação e a protecção da entrada da Assembleia da República, foram já identificados alguns dos estivadores autores de insultos ao primeiro-ministro e responsáveis pela utilização de petardos.

"Sócrates, escuta, és um filho da p..." e "O Sócrates não cumpriu, vai para a p... que o pariu" e "fascista" foram alguns dos insultos proferidos por estivadores.

In Sapo

Plenário TCL

Piratas somalis terão capturado navio turco

Os piratas da Somália terão capturado um navio de carga turco com 23 pessoas a bordo ao largo da costa somali, informaram os meios de comunicação social da Turquia e divulgou a agência AFP. Segundo a agência noticiosa turca Anatólia, o navio Horizon-1 vinha da Arábia Saudita e tinha como destino a Jordânia.

Os ataques e sequestros de navios estrangeiros pelos piratas somalis têm sido muito frequentes desde 2008 ao largo da costa da Somália, no Golfo de Áden e no Oceano Índico.

In Ionline

Estivadores cumprem primeiro dia de greve

Os estivadores dos portos de Lisboa, Setúbal e Figueira da Foz cumpriram hoje o primeiro dia da greve que se prolongará até à próxima sexta-feira. A adesão, de acordo com o sindicato, terá rondado os 100%.

Desta feita, e ao contrário do ocorrido há cerca de um mês, os trabalhadores não recuaram na paralisação. E assim a greve avançou mesmo às zero horas, no porto de Lisboa. Para durar todo o dia. Em Setúbal e na Figueira, as paralisações são temporárias.

Em conferência de imprensa, às portas do terminal da Liscont, em Lisboa, o presidente do Sindicato dos Estivadores, Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do Centro e Sul renovou as críticas à Lei dos Portos. "Consideramos que a lei é incompleta, inconstitucional, e que restringe fortemente o âmbito dos trabalhadores portuários e das empresas de estiva", declarou.

"Grande parte da nossa classe é composta por trabalhadores jovens que apostaram nesta actividade, trabalhadores que se formaram e, de repente, o que lhes está a ser retirado com este tipo de lei é a possibilidade de continuarem a exercer a sua actividade", argumentou Vítor Dias.

A Comunidade Portuária de Lisboa já criticou a greve e responsabilizou o sindicato e os trabalhadores pelos prejuízos dela decorrentes.

In T&N

+ Greve...

INFORMAÇÃO CIRCULADA N.º 81/2009

Lisboa, 7 de Julho de 2009

Para conhecimento, informa-se que recebemos dos Sindicatos representativos dos respectivos trabalhadores um pré-aviso de greve para os portos de Lisboa, Setúbal e Figueira da Foz;

Datas e períodos:

Dia 23 de Julho – durante todos os períodos normais e/ou suplementares de trabalho

Dias 21, 22 e 24 de Julho – durante os períodos das 09H00 ás 10H30; das 14H00 às 15H30, das 18H00 às 19H00 e das 22H00 às 23H00.

Motivos (resumo):

Novo regime da operação portuária.

Greve

Reporter de "Rua" 3...

"Eilbek" (16324/05) navio da série "Barmbek","Flottbek" e "Reinbek" e "Izmir Express" (14193/03) que entretanto mudou o nome para "Vento di Aliseo". Ambos navios fretados pela Hapag Lloyd para um serviço Norte da Europa-Mediterraneo.

Estivadores responsabilizam tutela pela greve

Salvo algum desenvolvimento de última hora, mantêm-se as greves anunciadas para hoje, nos portos de Lisboa, Setúbal e Figueira da Foz, confirmou ontem ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS Vítor Dias, do Sindicato dos Estivadores Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do Centro e Sul de Portugal.

Os trabalhadores portuários responsabilizam a tutela pela greve que, a partir de amanhã, paralisará o porto de Lisboa e condicionará a actividade nos portos de Setúbal e Figueira da Foz. Vítor Dias justificou ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS que a greve se deve ao facto de “ter havido um veto político ao consenso conseguido na comissão interministerial”.

De acordo com aquele dirigente sindical, as partes envolvidas terão chegado a um acordo sobre “a inclusão do tráfego fluvial e das plataformas logísticas” no trabalho portuário. Mas a “clarificação” da Lei dos Portos, que deveria ser feita na Assembleia da República, acabaria por ser vetada pela tutela “porque uma administração portuária, a de Sines, ter-se-á oposto ao texto proposto”, acrescentou Vítor Dias.

Ao invés, a Comunidade Portuária de Lisboa (CPL) criticou, comunicado, o sindicato por avançar para a greve “depois de (…) ter visto garantida a satisfação de todas as reivindicações apresentadas”.

A CPL acusou o sindicato de “dar o dito por não dito”, responsabilizando-o “pelo elevado prejuízo que esta paralisação irá provocar” e questionando-se sobre “os verdadeiros motivos que estarão na base desta súbita e irresponsável mudança de atitude”.

Vítor Dias, em nome do sindicato, reconhece que “todas as partes envolvidas fizeram um esforço para chegar a um entendimento”. Mas rejeita a acusação de “termos rasgado qualquer pré-acordo”. E sublinha que “o que está em causa é o futuro da nossa actividade. Corremos o risco de ficar sem locais onde trabalhar”.

Em Lisboa, a greve anunciada iniciar-se-á às zero horas de amanhã, terça-feira, e prolongar-se-á até às 24 horas de sexta-feira.

Em Setúbal a paralisação dos estivadores far-se-á sentir nos mesmos dias, mas apenas entre as 9 e as 10 horas.

Para a Figueira da Foz estão previstos vários períodos de paralisação, ao longo dos dias 7 a 10: das 9 às 10, das 15 às 16, das 18 às 19 e das 22 às 23 horas.

In T&N

Sindicato rasga pré-acordo e avança para a greve

Comunidade Portuária de Lisboa condena

paralisação inesperada dos estivadores

· Quando se previa para hoje a assinatura de um acordo, o Sindicato deu o dito por não dito e decidiu avançar para uma greve que provocará prejuízos significativos à economia nacional

A Comunidade Portuária de Lisboa (CPL) repudia, frontalmente, a inesperada e incompreensível decisão assumida pelo Sindicato dos Estivadores, Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do Centro e Sul de Portugal de avançar para um processo de greve a partir do próximo dia 7 (terça-feira) e até 10 de Julho, inclusive, isto depois de o referido Sindicato ter visto garantida a satisfação de todas as reivindicações apresentadas.

A CPL e os seus associados condenam este recuo surpreendente do Sindicato, precisamente no dia em que estava aprazada a assinatura de um documento de entendimento entre as entidades envolvidas na negociação, na sequência das posições de consenso atingidas previamente.

Perante esta atitude inqualificável, a CPL acusa o Sindicato dos Estivadores, Trabalhadores do Tráfego e Conferentes Marítimos do Centro e Sul de Portugal de um comportamento sinuoso e nada sério, responsabilizando-o, desde já, pelo elevado prejuízo que esta paralisação irá provocar na já enfraquecida economia nacional, lamentando-se, profundamente, a indiferença com que o Sindicato encara as dificuldades vividas pelas empresas do sector.

A CPL é testemunha do esforço negocial que tem sido desenvolvido pelas Associações representativas dos Operadores Portuários (AOPL e AOP), bem como pela Administração do Porto de Lisboa (APL) e pelo Instituto Portuário dos Transportes Marítimos (IPTM), entidades que tudo fizeram no sentido de desbloquear as razões e situações objectivas que eram apresentadas pelo Sindicato como justificação para a pré-anunciada greve. Não pode a CPL, por isto mesmo, deixar de denunciar, publicamente, o comportamento irresponsável do Sindicato, ao mesmo tempo que se interroga sobre os verdadeiros motivos que estarão na base desta súbita e irresponsável mudança de atitude por parte de quem revela total insensibilidade relativamente aos danos que a grave causará.

Reportagem: De Alverca a Saragoça, à boleia de um comboio de mercadorias

REPORTAGEM PUBLICO

De Alverca a Saragoça são 1200 quilómetros sobre carris que um comboio de mercadorias percorre em 19 horas e 30 minutos. O PÚBLICO aceitou o desafio para viajar na cabine da pesada locomotiva a diesel que atravessa a Península rebocando uma composição que pesa 1200 toneladas. E que só pára para meter gasóleo e mudar de tripulação.

São 22h30 no terminal de mercadorias de Alverca quando o maquinista Ricardo Lopes, aos comandos de uma locomotiva Vossloh, comunica ao Centro de Comando Operacional da Refer, em Braço de Prata, que o seu comboio está pronto a partir. A ordem vem via rádio e informa que deverá parar em Alhanda para receber do chefe da estação um modelo com a lista de afrouxamentos que terá de fazer dali até à Pampilhosa.

A pesada máquina, de 4200 cavalos, põe-se em movimento e desliza do ramal, entrando na linha do Norte. Dentro da cabine o ruído e as vibrações são mínimos, o que é um alívio para quem ali tem de permanecer durante largas horas.

Já lá vai tempo em que este tipo de locomotivas cheirava a gasóleo e o ribombar dos seus motores se repercutia por toda a sua estrutura. Agora é como se fosse uma máquina eléctrica, que circula sem esforço pela lezíria, com o Tejo ao lado, que só quase se adivinha porque a noite está nublada.

Meia hora é quanto dura esta velocidade constante de 100 km/hora porque em breve paramos numa linha desviada para sermos ultrapassados por um comboio de passageiros – o Talgo Lusitânia Hotel, que vai também para Espanha e passa veloz ao nosso lado. Por entre as janelas iluminadas distinguem-se fugazmente os passageiros jantando na carruagem-restaurante.

Aqui é consolador saber que temos umas bifanas para comer pela noite fora. Pensamos nisso quando vemos o rasto de luz extinguir-se na via e ficamos novamente na escuridão. Entretanto o sinal vermelho passa a verde e a Vossloh retoma a marcha.

nº 49801
Mas o que tem o comboio nº 49801 de especial, que amanhã o fará ser alvo da curiosidade de muita gente quando o avistar nas estações? A locomotiva vermelha da Takargo (uma empresa do grupo Mota Engil) indica que este é o primeiro comboio português a operar em Espanha. A liberalização do transporte ferroviário de mercadorias provocou uma pequena revolução neste sector e agora já não é necessário perder horas na fronteira para mudar de máquina. As composições viajam directas fazendo concorrência aos camiões TIR que já há anos deixaram de conhecer os obstáculos fronteiriços.

Este comboio vai carregado de pacotes de papel reciclado, destinado a uma fábrica de papel em Saragoça. Em vez de contentores, é transportado em “caixas móveis”, estruturas mais leves e flexíveis que tanto podem assentar num vagão do caminho-de-ferro como num camião. Foi até por via rodoviária que chegaram a Alverca, vindas de Alcochete, Loures e Maia, para agora viajarem a Espanha, onde o papel reciclado virará novo. O mesmo comboio trará de regresso bobinas de papel para a indústria transformadora, numa viagem que se realiza quatro vezes por semana.

“Desta forma nunca andamos em vazio e trazemos carga na ida e na volta”, explica Pires da Fonseca, administrador da Takargo, que, sem gravata, acompanhará o comboio até Saragoça para se inteirar in loco de toda a operação.

Esta noite o 49801 saiu de Alverca uma hora mais tarde, atraso que já não recuperaremos até ao fim da viagem. Em Coimbra passa-se às 1h11 quando se deveria ter passado às 23h56. A Refer não ajuda. A tal lista de afrouxamentos que o maquinista recebeu em Alhandra “parece uma lista telefónica”, ironiza o próprio. Por isso, devido ao mau estado da via, sobretudo nos troços da linha do Norte que ainda não foram modernizados, a viagem transforma-se num autêntico rally. Embora podendo circular a 100 Km/hora, o comboio é constantemente obrigado a reduzir a velocidade, às vezes a 30 Km/hora, o que implica um consumo incrível de combustível.

1200 toneladas em movimento
Os números impressionam: a locomotiva reboca uma composição de 22 vagões que pesa 1200 toneladas e mede 460 metros. E gasta a módica quantidade de 4,5 litros de gasóleo por quilómetro.

Parece muito, mas imagine-se o consumo de 22 camiões (tantos como o número de caixas móveis transportadas nesta composição) numa viagem de 1200 quilómetros. “Esta é daquelas situações que não oferece dúvidas. O comboio é mais amigo do ambiente e tirar camiões da estrada deveria ser uma prioridade de qualquer governo”, diz o administrador.

Depois da Pampilhosa, o comboio da Takargo serpenteia agora pelas curvas da linha da Beira Alta. Subindo sempre, atravessa túneis e pontes e galga sem problemas as pendentes mais inclinadas. Mortágua, Sta. Comba Dão, Carregal do Sal, Nelas, são como ilhas de luz no meio da escuridão, que o comboio atravessa sem parar.

Desta vez não há afrouxamentos. Na Pampilhosa, o chefe da estação só entregou uma lista de dois ao maquinista. E também não há ultrapassagens nem cruzamentos com outros comboios. Na linha da Beira Alta – principal via ferroviária de acesso à Europa – somos durante a única composição que nela circula. O que confirma a fraca quota do modo ferroviário (apenas 4 por cento) no transporte de mercadorias.

Mangualde avista-se às 2h40 da manhã. Agora a noite está limpa e avista-se um céu estrelado sobre um extenso vale salpicado de luzinhas amarelas. Imensa, a serra da Estrela é uma massa compacta ao longe.

O farol da locomotiva rompe a noite e incide sobre as duas tiras de aço dos carris. A linha está em bom estado e a velocidade oscila entre os 60 e os 100 km/hora. Já não há túneis e a vegetação que há pouco quase ameaçava invadir a linha deu lugar a uma paisagem agreste, de penhascos e granito.

Dos 50 e 60 km à hora
De Celorico à Guarda a Vossoloh faz o seu melhor, mas não passa dos 50 e 60 km à hora para vencer a subida até à cidade mais alta do país. De vez em quando patina, mas a máquina tem um sistema automático que cospe (é o termo técnico) areia para a linha para as rodas ganharem aderência ao carril. Já se recuperaram uns minutos, mas de repente um erro técnico faz parar o comboio.

O Convel é o computador de bordo que zela pela segurança da viagem. Avisa o maquinista sobre a sinalização na via, a existência de afrouxamentos (a “lista telefónica” entregue ao maquinista é um procedimento redundante) e alerta-o quando este não responde em conformidade podendo mesmo parar o comboio automaticamente.

Agora um “erro de baliza” fez a composição imobilizar-se em plena via quase à entrada da Guarda. Não foi fácil – nem nada barato tendo em conta o consumo de combustível - pôr as 1200 toneladas a mover-se em plena subida e retomar a velocidade. Mas pior seria, mais à frente, já quase em Vila Formoso, quando um segundo erro de sinalização voltou a fazer parar o comboio.

Aqui a rampa era mais inclinada e, uma vez parada, a composição começa a descair, em respeitinho absoluto pela lei da gravidade. O maquinista aperta os freios para evitar o recuo. E respira fundo preparado para a luta. É preciso jeitinho e técnica. Aliviar a composição e dar força à máquina. Patina. Mete areia. Descai. Patina de novo, mais areia, descai outra vez. E insiste-se no esforço de tracção. Os engates retesam-se. Vinte e dois vagões carregados querem descer. A locomotiva quer fazê-los subir.

A luta dura alguns minutos e o comboio volta a andar. Passam dez minutos da quatro da manhã e pouco depois estamos em Vilar Formoso, onde a dupla de maquinistas Ricardo Lopes e Samuel Valente dá lugar aos seus colegas Raul Lopez e Juan Carlos Hernandez. Uma mudança justificada pela necessidade de descanso do pessoal e porque são os espanhóis que conhecem a regulamentação dos seus caminos de hierro.

Pela planície de Castela
A Vossoloh vai também agora “ler” essa sinalização em castelhano pois o sistema Convel é desligado para dar lugar ao ASFA, usado em Espanha. O rádio-solo português é desligado e liga-se o do país vizinho. “A nossa grande vantagem é termos máquinas inter-operáveis que podem circular nos dois países”, explica Pires da Fonseca. Nem a CP nem a Renfe poderiam fazer isto que é chegar à fronteira e continuar a viagem sem mudar de tracção.

Viagem que é agora monótona e cansativa pela planície de Castela. Às cinco e meia da manhã paramos em Ciudad Rodrigo onde o comboio da Takargo cruza com o célebre Sud Expresso, vindo de França e que só às 11 da manhã chegará a Lisboa.

Depois, até Salamanca o andamento é regular e luta-se com o cansaço. Os olhos querem fechar-se, mas o dia clareia. A linha do horizonte ganha contornos e deixa ver extensões de terra cultivadas com cores contrastantes: castanho, vermelho, verde.

Na cidade universitária espanhola dá-se a única grande paragem do percurso. Os maquinistas desengatam a locomotiva e levam-na a abastecer. Mas os ferroviários espanhóis desconfiam. Não tinham visto aquela máquina vermelha ali e querem saber o seu número. A coisa esclarece-se e 3000 litros de gasóleo enchem os tanques do monstro que tem capacidade para 6500 litros (tanto como um camião cisterna).

Está frio e o sol tarda em romper pelo céu nublado. Dentro da cabine está quentinho e apetece dormir. A viagem continua a ser monótona, mas em Medina del Campo há nova paragem, desta vez para inverter o sentido da marcha porque o comboio vai descer na direcção de Madrid.

A locomotiva é atrelada à outra extremidade do comboio. Um dos maquinistas transporta os faróis da cauda - duas pesadas lanternas que obrigatoriamente têm de circular no último vagão – de uma ponta à outra da composição. E nessa operação caminha quase um quilómetro.

Tudo isto é feito sem intervenção de nenhum funcionário da enorme estação de Medina. A tripulação é polivalente e autónoma e só precisa agora que o regulador espanhol lhe dê autorização via rádio para voltar a pôr-se em marcha.

E não é que agora os olhos se fecham mesmo e as pernas cedem? A monotonia da paisagem, as rectas a perder de vista, o embalo da composição convidam a um sono profundo. Mas não há onde dormir. Ao contrário dos camionistas, os maquinistas do comboio não têm um beliche para dormir. E nem sequer há lugar sentado para todos.

Atento, Juan Carlos mantém a velocidade e vai pisando um pedal para mostrar que está vivo e acordado. Se não o fizer, ao fim de alguns segundos o comboio pára. Trata-se do “homem-morto”, um sistema de segurança usado em todos os comboios.

Venham as curvas
Felizmente a paisagem começa a mudar. Sucedem-se as curvas e damo-nos conta que iniciamos uma longa subida pela serra de Guadarrama. A linha torna-se sinuosa e íngreme e a máquina não passa dos 50 km/h. O sol finalmente rompe as nuvens e acaricia-nos com um calor morno que faz aumentar o sono.

Mas agora sucedem-se os túneis, as trincheiras, os aterros, viadutos colossais que foram grandes obras de engenharia do séc. XIX e continuam imprescindíveis no séc. XXI.

Com tanta curva, bem se pode espreitar pelo retrovisor que não se avista a cauda do comboio, qual serpente que se contorce pela linha de montanha. Passamos Ávila, sempre sem parar e atingimos La Cañada, a estação mais alta de Espanha, 1600 metros acima do nível do mar.

A partir de agora o maquinista Juan Carlos desperta também ele do torpor em que seguia e agarra-se aos manípulos com ambas as mãos para segurar as 1200 toneladas que ganham embalagem na descida que se inicia. É preciso perícia para cumprir a velocidade permitida, para mais neste troço que está em obras e cheio de afrouxamentos.

Em breve passamos por El Escorial (o famoso mosteiro avista-se desde o comboio) e continuamos a descida para Madrid. A paisagem é mais humanizada e cruzamo-nos com comboios suburbanos. E até apanhamos um pela frente - que nunca o veremos porque as distâncias de segurança no caminho-de-ferro são grandes -, mas que pressentimos porque aparecem-nos sinais vermelhos e amarelos a todo o instante.

Madrid à vista
Madrid avista-se, mas passa-se ao lado, por uma linha periférica que dá ligação ao corredor de Barcelona. Às 13h30 estamos em Guadalajara, onde a tripulação que entrou em Vilar Formoso de madrugada cede agora os comandos ao maquinistas Carlos del Prado e Virgil Visar.

De novo a planície, as rectas e uma paisagem árida pintada de um vermelho forte. A linha acompanha um rio. Às vezes há túneis e pontes, mas os sinais estão todos verdes. Desde que foi inaugurada a linha de alta velocidade Madrid-Barcelona, esta ficou com um tráfego reduzido, relegado a mercadorias e alguns regionais.

Chove, mas o dia mantém-se claro. Os olhos fecham-se. Não há mais história. Só nomes de estações que se sucedem: Siguenza, Calatayud, Grisen, Casetas e a zona industrial de Saragoça e o ramal da fábrica de Saica, onde o comboio de mercadorias internacional nº 49801 dá entrada para deixar a sua carga de papel.

Foram 1214 quilómetros percorridos em quase 20 horas.

In Publico